Паровой двигатель для лодки

Морской паровой двигатель – Marine steam engine

Паровой двигатель морского является паровым двигателем , который используется для питания корабля или лодки . В данной статье рассматривается в основном с морскими паровыми двигателями возвратно – поступательного типа, которые были в эксплуатации с момента создания парохода в начале 19 – го века до последних лет крупномасштабного производства во время Второй мировой войны . Поршневые паровые двигатели были постепенно заменены в морских условиях в течение 20 – го века паровых турбин и судовых дизельных двигателей .

содержание

история

Первый коммерчески успешный паровой двигатель был разработан Ньюкомен в 1712 Улучшения парового двигателя привели вперед от Джеймса Уатта во второй половине 18 – го века значительно улучшена эффективность парового двигателя и позволило более компактные механизмы двигателя. Успешная адаптация парового двигателя к морской технике в Англии придется подождать , пока позже почти столетие после Ньюкомена, когда шотландский инженер Уильям Симинтон построил в мире «первый практический пароход », в Шарлотту Дандас , в 1802 году В 1807 году, американский Роберт Фултон построил первый в мире коммерчески успешный пароход, просто известный как North River Steamboat и оснащен двигателем Уатта.

После успеха Фултона, Пароход технология быстро развивается по обе стороне Атлантики . Пароходы первоначально был короткий диапазон и не были особенно мореходные из – за их веса, малой мощности, и склонность ломаться, но они были успешно использованы по рекам и каналам, а также для коротких поездок вдоль побережья. Первый успешный трансатлантический переход на пароходе произошло в 1819 году , когда Саванна отплыл из Саванны, штат Джорджия в Ливерпуль, Англия . Первый пароход , чтобы сделать регулярные трансатлантические переходы был sidewheel Пароход Great Western в 1838 году.

По мере развития 19 – го века, морские паровые двигатели и технологии Пароход разработаны бок о бок друг с другом. Paddle двигательных постепенно уступили гребной винт , а также введение железа , а позже стали шелухой , чтобы заменить традиционный деревянный корпусный позволил суду , чтобы становиться все больше, требуя пара электростанции , которые были более сложными и мощными.

Виды морского парового двигателя

Широкий выбор поршневых паровых двигателей морских были разработаны в течение 19 – го века. Два основных способа классификации таких двигателей с помощью соединительного механизма и технологии цилиндра .

Большинство ранних судовых двигателей имели ту же технологию цилиндра (простое расширение, смотри ниже) , но целый ряд различных методов подачи энергии к коленчатого вала (т.е. соединительного механизма) были в использовании. Таким образом, первые морские двигатели классифицируются в основном в соответствии с механизмом их соединения. Некоторые общие механизмы связи были боковым рычаг, колокольня, балансир и прямое действие (см следующих разделов).

Тем не менее, паровые двигатели также могут быть классифицированы в соответствии с технологией цилиндра (простого-расширением, соединение, кольцевые и т.д.). Таким образом, можно найти примеры двигателей , классифицируемых в соответствии с обоими методами. Двигатель может быть типом пучка соединения ходьбы, соединением является технологией цилиндра, и ходьба луча является способом соединения. Со времени, когда большинство двигателей стали прямым действием , но цилиндровые технологии становились все более сложными, люди стали классифицировать двигатели исключительно по технологии цилиндра.

Более часто встречающиеся типы морского парового двигателя, перечислены в следующих разделах. Обратите внимание, что не все эти термины являются исключительными для морских применений.

Двигатели классифицированы по механизму соединения

Боковой рычаг

Боковой рычаг двигатель был первый тип парового двигателя широко применяется для морского использования в Европе . В первые годы пароходством (от c1815), боковой рычаг был наиболее распространенный тип судового двигателя внутреннего водного и прибрежного службы в Европе, и он оставался в течение многих лет предпочтительный двигатель для океанского обслуживания на обеих сторонах Atlantic .

Боковой рычаг была адаптацией самой ранней формы парового двигателя, двигатель пучка . Типичный боковой рычаг двигатель был пара тяжелых горизонтальных балок железа, известные в качестве боковых рычагов, которые подключены в центре к нижней части двигателя со штифтом. Это соединение разрешено ограниченная дуга для рычагов с возможностью поворота. Эти рычаги расширены, на стороне цилиндра, на каждую сторону нижней части вертикального цилиндра двигателя. Поршневой шток, соединен вертикально с поршнем, продолжается от верхней части цилиндра. Этот стержень прикреплен к горизонтальной траверсе, соединена на каждом конце вертикальных стержней (известных как боковые стержни). Эти стержни соединены вниз к рычагам на каждой стороне цилиндра. Это сформировало соединение рычагов с поршнем на стороне цилиндра двигателя. Другая сторона рычагов (противоположный конец рычага поворота к цилиндру) были соединены друг с другом с горизонтальным crosstail. Это , в свою очередь crosstail соединен с и управляется единый соединительный стержень , который оказался на коленчатый вал . Вращение коленчатого вала было вызвано рычагами-которые на стороне цилиндра, были вызваны вертикальными колебаниями поршня.

Основным недостатком бокового рычага двигателя было то , что он был большим и тяжелым. Для внутренних водных путей и береговой службы, более легкие и более эффективные конструкции вскоре заменили его. Он оставался доминирующим типом двигателя для океанского сервиса через большую часть первой половины 19 – го века , однако, из – за его относительно низки центра тяжести , который дал кораблям больше стабильности в бурном море. Это был также общий ранний тип двигателя для военных кораблей, так как его относительно низкая высота сделали его менее восприимчивым к битве повреждений. С первым Королевского флотом пароходом в 1820 году до 1840 года , 70 паровых суда не введены в эксплуатации, большинство с боковым рычагом двигателями, с помощью котлов , установленных на 4psi максимального давления. Низкие давления пара диктовали больших размеров цилиндров для бокового рычага двигателей, хотя эффективное давление на поршень была разница между давлением котла и вакуума в конденсаторе.

Боковой рычаг двигатель был колесико двигателя и не подходят для приведения в движение гребных винтов . Последний корабль построен для трансатлантической службы , которая имела боковой рычаг двигатель был Cunard Line пароходе «s RMS Scotia , считается анахронизмом , когда он был введен в эксплуатацию в 1862 году.

Из опыта постройки парового катера

Идея постройки парового катера зародилась у нас с отцом — Георгием Владимировичем — где-то в середине 70-х годов. Возникновение этой идеи, насколько помню, никак не было связано с какими-либо серьезными соображениями. Просто захотелось построить свой маленький пароход. К тому времени мы имели опыт постройки уже нескольких катеров с ДВС, в том числе — “саней Фокса” (возможно, их еще помнят старые читатели “КиЯ” — проект публиковался в №61 за 1976 г.). Когда мы начинали проектировать для катера машину, то чертежей именно катерных паровых машин у нас не было, да и вся имеющаяся информация о них сводилась к небольшой статье в “КиЯ” о клубе старинных паровых катеров в Англии, на озере Уиндермир. Но отец очень любил и хорошо знал паровозы — и отнюдь не понаслышке, так как до войны отработал два года помощником машиниста. Потом была война, фронт, участие в освобождении Норвегии, Польша, Германия, а после войны только один адрес работы — плаз завода Жданова — Северной верфи. Но любовь к пару осталась.

Несмотря на работу на крупном судостроительном предприятии, судовых паровых машин мы так и не видели (если не. считать машины заводского работяги — буксира “Богатырь”), и Георгию Владимировичу пришлось начать проектирование, можно сказать, с нуля. Отец работал с самыми сложными судостроительными чертежами, но с машиностроением не сталкивался. Пришлось знакомиться с деталями машин и технологией машиностроения, допусками и обозначениями, чтобы выпускать грамотные чертежи.

Естественно, была выбрана самая простая машина прямого действия, одноцилиндровая с плоскими золотниками и диаметром цилиндра всего 115 мм. Сначала была изготовлена действующая модель в натуральную величину, которая прекрасно работала на сжатом воздухе. Интересно то, что модель была целиком изготовлена из дерева,только в деревянный цилиндр для прочности был вставлен кусок трубы. Движущиеся части были скреплены болтами, видными на фото. Модель развивала до 200 об/мин.

При изготовлении настоящей паровой машины самое трудное было изготовить где-то стальную отливку цилиндра с внутренними каналами. В то время нигде и ничего нельзя было сделать официально. Например, на просьбу продать лист стали ответ был один — “не положено”. Это касается не только машины.

С котлом было еще сложнее — это тяжелая габаритная сварная конструкция. Был спроектирован огнетрубный вертикальный двухоборотный котел ПОК-1. Обозначение расшифровывалось, как “парогенератор огнетрубный Клокова”. В котле 101 жаровая трубка. Площадь нагрева — 5.61 м 2 . Расчетная паропроизводительность — 57.1 кг пара в час. Котел был сделан с большим за пасом прочности — толщина стенок бочки составляла 12 мм. После сварки конструкцию отпустили в печи, чтобы освободить от сварочных напряжений.

Топливо — дрова или уголь. Когда шли на дровах, подкладывать чурки приходилось практически без перерыва!

Питание забортной водой — через самодельные питательный клапан и инжектор. Была попытка питать котел ручным насосом (обычная одноцилиндровая помпа с длинной ручкой), но работать им оказалось очень тяжело и от него отказались Сечение питательного клапана оказалось слишком малым, так что поставили вместо него “фирменный” с большим сечением. Самодельный инжектор заменили на насос Вортингтона — поршневую питательную “донку” с диаметром паровых цилиндров 60, а водяных 30 мм, хотя к тому времени уже были приобретены фирменные инжекторы (довольно маленькие — № 7). Кстати, инжектором питать котел выгоднее, чем донкой, так как он подает уже подогретую воду.

Контроль за уровнем воды осуществлялся через водомерную колонку со стеклом Клингера; имелись также 3 водопробных краника.

Для увеличения тяги в трубе стоял паровой форсун — согнутая по кругу труба с маленькими дырочками для выхода пара.

Вся эта паровая силовая установка была смонтирована в корпусе дюралевого клепаного вельбота. Длина его по палубе равнялась 8.5 м, ширина — 2.6 м, высота борта на миделе — 1.05 м. Новый, более подходящий корпус сделать уже не было ни сил, ни средств. Правда, корпус этой спасательной шлюпки немецкой постройки (с теплохода “Палех”) имел не такие тупые обводы носовой части, как у теперешних спасательных шлюпок.

При большом весе котла с машиной самой логичной была бы их установка на миделе, но мы (особенно я) хотели иметь и каюты, чтобы можно было с комфортом ходить в походы. Поэтому было принято решение сместить машинную установку в корму. Это привело к созданию довольно оригинальной архитектуры катера, когда рулевая рубка стоит в самой корме, а между нею и носовой надстройкой расположен неглубокий средний кокпит. Тогда мы не видели ни одного катера с такой архитектурой.

Надстройки были склепаны из легкого сплава. Кап машинного отделения на корме оканчивался очень близко от ахтерштевня, поэтому для увеличения площади кормовой палубы мы сделали небольшой “кринолин”. Прямой форштевень вельбота был изменен накладными плашками из толстого АМг, и стал напоминать клипперштевень старинных парусно-паровых судов. Сверху на клипперштевень наложили дюралевую “доску” с релингом.

Форпика не было. В носу была оборудована спальная каюта, за ней — небольшая кают-компания; спальные места в кают-компании размещались в “гробах”, которые выходили в угольную яму (по бокам от нее). Над угольной ямой и располагался небольшой кокпит, настил которого был поднят почти до уровня бортов. В кокпите под ногами имелся небольшой люк для загрузки топлива. Дальше в корму стояла рубка, в ней топкой вперед был закреплен котел, за ним — машина. Дверь для входа в рубку из кокпита была прорезана в лобовой стенке рубки. Под дверью (в переборке, прямо перед топкой) имелся люк для доступа в угольную яму — к топливу, а на крыше рубки — изготовленная из легкого сплава стилизованная прямоугольная дымовая труба с козырьком и паровым свистком. Труба откидывалась для прохода под мостами.

В каютах имелись паровые чугунные грелки.

Машинная установка прекрасно работала на берегу на всех режимах — как на переднем, так и на заднем ходу. А вот проба на воде с нагрузкой кончилась неудачей: поработав несколько минут, машина останавливалась. Пока выясняли причину, давление быстро росло, начинали “играть” клапана, пар вырывался с сильнейшим ревом. (Кстати, мы опасались поднимать давление в самодельном котле выше 6-7 атм.) Причиной остановки машины оказалось слабое крепление цилиндра к вертикальному фундаменту — сила действовала большая, его перекашивало. Цилиндр крепился сверху и снизу на двух поясках из толстой стали, которые обхватывали его с одной стороны лишь где-то на половину диаметра. Попытки исправить дело полумерами ни к чему не привели — нужен был новый фундамент. Начали резать, варить и т.д. Конечно, отец решил бы и эту проблему — довел бы дело до конца, но тут мне подвернулась готовая двухцилиндровая паровая машинка. Это была реверсная машина с 800-сильных морских буксиров финской постройки: она висела на огромной главной паровой машине и обеспечивала перевод ее кулисного механизма, т.е. реверсирование. Ее мы и установили на катер вместо своей. Это была современная паровая машина. Не помню диаметр ее цилиндров, по-моему, 70 мм. Кулисного механизма не было, реверсирование осуществлялось за счет поворота круглых золотников вокруг своей оси. Машина была изношена и рассчитана на давление в 16 атм; именно такое давление, как мне сказали, было на том судне, где она работала.

Теперь машина исправно работала, обеспечивая катеру скорость 4-5 км/ч, но оказалась недостаточной паропроизводительность котла, хотя по нашим расчетам он должен был давать пару с избытком. Конечно, установка этой случайной машины была ошибкой, осуществленной не без моей помощи. Вряд ли она подходила для работы на имевшемся низком давлении, да были у нас еще и подозрения по поводу большой потери пара в золотниках из-за излишней сложности конструкции. Так или иначе, но пару не хватало, и примерно через каждые 2 км пути нашего парохода давление садилось, приходилось останавливать катер и набирать пара вновь.

Осуществление идеи постройки парового катера заняло уже более 15 лет жизни, а ведь нам так хотелось походить. Кончилось дело тем, что паровая установка была снята и заменена подходящим дизелем.

В ноябре 1994 г. после тяжелой болезни ушел из жизни главный конструктор и вдохновитель этой идеи. Георгий Владимирович, несмотря на все уговоры редакции “КиЯ”, отказывался писать о своем опыте, так как считал, что это можно было бы сделать только в случае стопроцентного успеха.

К сожалению, вместе с ним ушли многие конкретные данные о котле и машине, о которых мог подробно и аргументированно рассказать лишь сам конструктор.

На борту нашего парового катера названия не было — до этого дело так и не дошло, но Георгий Владимирович хотел бы назвать его “Западная Лица”. Эта речка катит свои воды по каменистому руслу далеко за Полярным кругом, километров за 70-80 от Мурманска в сторону границы с Норвегией. Там, в “Долине смерти”, на высоте 314.9 отцу довелось воевать в годы войны. Сейчас эта долина среди каменных сопок переименована в Долину Славы, а на этой самой высоте 314.9 стоит обелиск. До сих пор гранитные склоны сопок усыпаны ржавыми осколками мин и снарядов. Но название “Западная Лица” все-таки есть — оно написано на борту нашего нового 12-метрового катера — последнего проекта отца. Правда, это уже дизельный катер, и другая тема для для разговора.

От себя хочу лишь добавить, что когда мы искали для своей машины арматуру, насосы, клапана, я много общался со старичками-паровиками, и все они всегда говорили о паровых машинах с большой любовью. Никакой грохочущий дизель с паровой машиной не сравнится. Тепло, тишина, запах разогретого масла, размеренно ходят мотыли, лоснятся маслом параллели, машина обычно чуть постукивает — все это вселяет чувство полнейшей надежности. Никаких сложных запчастей, никаких реверс-редукторов — ломаться практически нечему! А чего стоит паровой свисток, который сначала отплевывается кипяточком, а потом выпускает столб белоснежного пара и пронзительно свистит.

И еще. К пару надо относиться серьезно — это не сжатый воздух. Однажды я забыл закрутить гайку на питательном клапане и стал поднимать в котле давление. При повороте ручки клапана и давлении не более 1-1,5 атм гайка вместе с ручкой и сальниковой набивкой взлетела в потолок, в рубке полопались стекла, а у меня потом слезла кожа на руке.

Разговоры о низком КПД паровой машины применимы, на мой взгляд, к большим океанским судам с тысячесильными машинами, а никак не к маленьким паровым катерам. Сейчас на основе приобретенного опыта и при наличии многочисленной литературы я многое бы сделал по-другому. Для тех, кто захочет этим заняться, могу сказать одно — дело стоящее! Времена изменились. Можно, видимо, ознакомиться с иностранными прототипами и оптимальными решениями, а не идти путем проб и ошибок. В заключение хочу сказать, что любовь к паровым машинам останется у меня на всю жизнь.

форум моделистов Судомоделизм

ShipModeling форум моделистов Верфь на столе

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

• Список форумовМодели. Форум моделистов сайта shipmodeling.ruМодели из наборов. Что, где, когда.Модели из наборовРазное
• Поиск

Паровой катер системы Уайта 1:24

• Перейти на страницу:

Паровой катер системы Уайта 1:24

#1 Сообщение Piroscaf » Сб окт 26, 2019 13:26

Re: Паровой катер системы Уайта 1:24

#2 Сообщение Игорь Тараканов » Сб окт 26, 2019 14:00

Re: Паровой катер системы Уайта 1:24

#3 Сообщение Piroscaf » Чт окт 31, 2019 22:07

Re: Паровой катер системы Уайта 1:24

#4 Сообщение Игорь Куцолаба » Пт ноя 01, 2019 1:18

Re: Паровой катер системы Уайта 1:24

#5 Сообщение Piroscaf » Вт ноя 05, 2019 1:43

Re: Паровой катер системы Уайта 1:24

#6 Сообщение Игорь Куцолаба » Вт ноя 05, 2019 11:57

Re: Паровой катер системы Уайта 1:24

#7 Сообщение Piroscaf » Вт ноя 05, 2019 18:31

Re: Паровой катер системы Уайта 1:24

#8 Сообщение Игорь Куцолаба » Ср ноя 06, 2019 11:42

Re: Паровой катер системы Уайта 1:24

#9 Сообщение Piroscaf » Ср ноя 06, 2019 16:40

Re: Паровой катер системы Уайта 1:24

#10 Сообщение Бахлюль » Ср ноя 06, 2019 18:48

Обшивка будет предварительно раскроена?

Re: Паровой катер системы Уайта 1:24

#11 Сообщение Игорь Куцолаба » Ср ноя 06, 2019 22:21

Re: Паровой катер системы Уайта 1:24

#12 Сообщение Piroscaf » Чт ноя 07, 2019 1:04

Re: Паровой катер системы Уайта 1:24

#13 Сообщение Бахлюль » Чт ноя 07, 2019 8:09

Не совсем понял о чем речь, но буду внимательно следить за сборкой.

Если есть такая возможность – задумайтесь о предварительном раскрое. Это значительно увеличит аудиторию желающих построить данный кораблик. Лично я для себя решил, что никогда больше не куплю КИТ без предварительного кроя планок обшивки

Морской паровой двигатель – Marine steam engine

Паровой двигатель морского является паровым двигателем , который используется для питания корабля или лодки . В данной статье рассматривается в основном с морскими паровыми двигателями возвратно – поступательного типа, которые были в эксплуатации с момента создания парохода в начале 19 – го века до последних лет крупномасштабного производства во время Второй мировой войны . Поршневые паровые двигатели были постепенно заменены в морских условиях в течение 20 – го века паровых турбин и судовых дизельных двигателей .

содержание

история

Первый коммерчески успешный паровой двигатель был разработан Ньюкомен в 1712 Улучшения парового двигателя привели вперед от Джеймса Уатта во второй половине 18 – го века значительно улучшена эффективность парового двигателя и позволило более компактные механизмы двигателя. Успешная адаптация парового двигателя к морской технике в Англии придется подождать , пока позже почти столетие после Ньюкомена, когда шотландский инженер Уильям Симинтон построил в мире «первый практический пароход », в Шарлотту Дандас , в 1802 году В 1807 году, американский Роберт Фултон построил первый в мире коммерчески успешный пароход, просто известный как North River Steamboat и оснащен двигателем Уатта.

После успеха Фултона, Пароход технология быстро развивается по обе стороне Атлантики . Пароходы первоначально был короткий диапазон и не были особенно мореходные из – за их веса, малой мощности, и склонность ломаться, но они были успешно использованы по рекам и каналам, а также для коротких поездок вдоль побережья. Первый успешный трансатлантический переход на пароходе произошло в 1819 году , когда Саванна отплыл из Саванны, штат Джорджия в Ливерпуль, Англия . Первый пароход , чтобы сделать регулярные трансатлантические переходы был sidewheel Пароход Great Western в 1838 году.

По мере развития 19 – го века, морские паровые двигатели и технологии Пароход разработаны бок о бок друг с другом. Paddle двигательных постепенно уступили гребной винт , а также введение железа , а позже стали шелухой , чтобы заменить традиционный деревянный корпусный позволил суду , чтобы становиться все больше, требуя пара электростанции , которые были более сложными и мощными.

Виды морского парового двигателя

Широкий выбор поршневых паровых двигателей морских были разработаны в течение 19 – го века. Два основных способа классификации таких двигателей с помощью соединительного механизма и технологии цилиндра .

Большинство ранних судовых двигателей имели ту же технологию цилиндра (простое расширение, смотри ниже) , но целый ряд различных методов подачи энергии к коленчатого вала (т.е. соединительного механизма) были в использовании. Таким образом, первые морские двигатели классифицируются в основном в соответствии с механизмом их соединения. Некоторые общие механизмы связи были боковым рычаг, колокольня, балансир и прямое действие (см следующих разделов).

Тем не менее, паровые двигатели также могут быть классифицированы в соответствии с технологией цилиндра (простого-расширением, соединение, кольцевые и т.д.). Таким образом, можно найти примеры двигателей , классифицируемых в соответствии с обоими методами. Двигатель может быть типом пучка соединения ходьбы, соединением является технологией цилиндра, и ходьба луча является способом соединения. Со времени, когда большинство двигателей стали прямым действием , но цилиндровые технологии становились все более сложными, люди стали классифицировать двигатели исключительно по технологии цилиндра.

Более часто встречающиеся типы морского парового двигателя, перечислены в следующих разделах. Обратите внимание, что не все эти термины являются исключительными для морских применений.

Двигатели классифицированы по механизму соединения

Боковой рычаг

Боковой рычаг двигатель был первый тип парового двигателя широко применяется для морского использования в Европе . В первые годы пароходством (от c1815), боковой рычаг был наиболее распространенный тип судового двигателя внутреннего водного и прибрежного службы в Европе, и он оставался в течение многих лет предпочтительный двигатель для океанского обслуживания на обеих сторонах Atlantic .

Боковой рычаг была адаптацией самой ранней формы парового двигателя, двигатель пучка . Типичный боковой рычаг двигатель был пара тяжелых горизонтальных балок железа, известные в качестве боковых рычагов, которые подключены в центре к нижней части двигателя со штифтом. Это соединение разрешено ограниченная дуга для рычагов с возможностью поворота. Эти рычаги расширены, на стороне цилиндра, на каждую сторону нижней части вертикального цилиндра двигателя. Поршневой шток, соединен вертикально с поршнем, продолжается от верхней части цилиндра. Этот стержень прикреплен к горизонтальной траверсе, соединена на каждом конце вертикальных стержней (известных как боковые стержни). Эти стержни соединены вниз к рычагам на каждой стороне цилиндра. Это сформировало соединение рычагов с поршнем на стороне цилиндра двигателя. Другая сторона рычагов (противоположный конец рычага поворота к цилиндру) были соединены друг с другом с горизонтальным crosstail. Это , в свою очередь crosstail соединен с и управляется единый соединительный стержень , который оказался на коленчатый вал . Вращение коленчатого вала было вызвано рычагами-которые на стороне цилиндра, были вызваны вертикальными колебаниями поршня.

Основным недостатком бокового рычага двигателя было то , что он был большим и тяжелым. Для внутренних водных путей и береговой службы, более легкие и более эффективные конструкции вскоре заменили его. Он оставался доминирующим типом двигателя для океанского сервиса через большую часть первой половины 19 – го века , однако, из – за его относительно низки центра тяжести , который дал кораблям больше стабильности в бурном море. Это был также общий ранний тип двигателя для военных кораблей, так как его относительно низкая высота сделали его менее восприимчивым к битве повреждений. С первым Королевского флотом пароходом в 1820 году до 1840 года , 70 паровых суда не введены в эксплуатации, большинство с боковым рычагом двигателями, с помощью котлов , установленных на 4psi максимального давления. Низкие давления пара диктовали больших размеров цилиндров для бокового рычага двигателей, хотя эффективное давление на поршень была разница между давлением котла и вакуума в конденсаторе.

Боковой рычаг двигатель был колесико двигателя и не подходят для приведения в движение гребных винтов . Последний корабль построен для трансатлантической службы , которая имела боковой рычаг двигатель был Cunard Line пароходе «s RMS Scotia , считается анахронизмом , когда он был введен в эксплуатацию в 1862 году.