Редуктор мотоцикла урал передаточное число

Редуктор мотоцикла урал передаточное число

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ», «ДНЕПР»

На мотоциклах “Урал” и “Днепр” К-650 устанавливается двухходовая четырехступенчатая коробка передач модели 6204. На мотоциклах “Днепр” МТ9, МТ10-36, МВ-750М МВ-650, “Днепр-12” устанавливается двухвальная четырехступенчатая с передачей заднего хода и механизмом автоматического выключения сцепления модели МТ804.

Все модели коробок передач дорожных мотоциклов имеют неизменные передаточные числа на всех четырех передачах для движения вперед: 1 – 3,6 (36/10), 2 – 2,28 (32/14), 3-1,7 (29/17), 4-1,3 (26/20). Величину передаточного числа получают как результат деления количества зубьев шестерни ведомой (вторичного вала) на количество зубьев шестерни ведущей первичного вала.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛОВ “УРАЛ”, К-750 И К-750М

Коробки передач мотоциклов “Урал” и К-750, К-750М, К-650 (рис. 4.9) Киевского мотоциклетного завода унифицированы. Начиная с 1980 г. на мотоциклах “Урал” и “Днепр” начали устанавливать модернизированные коробки передач. Кулачковые муфты включения на вторичном валу были заменены шлицевыми, внешние детали механизма переключения передач переменены в закрытую полость картера и изолированы от попадания грязи на рабочие поверхности. Замена кулачковых муфт шлицевыми заметно снизила возможность самовыключение передач. Размещение всех деталей механизма переключения в закрытые полости значительно уменьшило их износ, повысило надежность работы и долговечность механизма. Новые модели коробок мотоциклов “Урал” созданы на основе существовавших ранее путем неоднократной модернизации. Модель коробки передач с передачей заднего хода выпускающаяся с 1987 г., имеет много общего с предыдущей.

Корпус коробки передач состоит из: картера 3, крышек передней 1, левой 11 (рис. 4.9) и правой 19 (рис. 4.10). Картер и передняя крышка – несущие детали, воспринимающие основные нагрузки во время работы коробки передач. В них размещены опоры валов. К картеру крепятся левые и правые крышки, на которых смонтирован механизм переключения передач.

Рис. 4.9. Коробка передач мотоциклов “Урал”, К-750, К-750М: 1 – передняя крышка картера, 2 -первичный вал; 3 – картер; 4 – рычаг выключения сцепления; 5 – рычаг ручного переключения передач на правой крышке картера; 6 – вторичный вал; 7 – вал пускового механизма; 8 – пробка буфера; 9 – сливная пробка; 10 – нижний регулировочный винт механизма переключения передач; 11 крышка картера; 12-педаль переключения передач; 13 – пробка с заливной горловиной

Рис. 4.10. Поперечный разрез валов мотоциклов “Урал”, К-750, К-750М: 1 – фланец передней крышки; 2 – маслоподводная шайба с трубкой, 3 – полость в середине вала; 4 – вторичный вал;
5 – регулировочные прокладки; 6 – шариковый подшипник; 7 – передняя крышка картера;
8 – картер; 9 – упорная шайба; 10, 13, 14, 18 -шестерни соответственно 4, 3,2, 1 передач;
11, 17-муфты включения соответственно 3, 4, 1 и 2 передач; 12, 16 – вилка переключения соответственно 3 и 4, 1 и 2 передач; 15 – шлицевая муфта; 17 – муфта включения первой и второй передач; 19 – правая крышка картера; 20, 24 – ведомая и ведущая шестерни привода спидометра, 21, 37 – манжеты; 22 – диск упругой муфты; 23 гайка; 25 – ползун; 26 – резиновое кольцо; 27 -упорный подшипник; 28 – роликовый подшипник; 29 – наконечник штока; 30,32, 33 – венец 1-й, 2й, 3-й передач; 31 – сальник штока; 34 – шестерня 4-й передачи, 35 – шпонка; 36 – шариковый подшипник; 38 – первичный вал; 39 – шток выключения сцепления; 40 – муфта манжеты

Конструктивные изменения автомобилей Урал.

Редуктор усиленный

Для повышения надежности и долговечности главных передач мостов, с октября 2004 года на автомобили «Урал» устанавливаются усиленные редуктора с оптимизированным зубом конических и цилиндрических шестерен. При этом несколько изменились передаточные отношения:

– i = 7,49 вместо 7,32

– i = 6,77 вместо 6,7

Основные отличия усиленных редукторов Урал от ранее выпускавшихся редукторов приведены в таблицах.

Основные отличия усиленного и серийного редукторов.

1. Увеличился размер расположения подшипника ведомой конической шестерни от оси проходного вала с 81 до 84 мм (см. рис. 2)

2. Уменьшился размер между крыш-ками подшипников дифференциала с 176 до 173 мм (см. рис.2)

Изменился шаг резьба под гайки крепления подшипников дифференциала с М135х1;5-6Н на М135х2-6Н

Увеличилась длина проточки шлицевого конца вала с 231,5 до 236 мм

1. Увеличен модуль зуба с m = 9,5 до 10,5

2. Вновь введены более жесткие требования по величине зерна металла – не крупнее 5 баллов

1.Изменилось количество зубьев:

– на ведущей шестерне увеличилось с 11 до 12;

– на ведомой шестерне уменьшилось с 24 до 22

1. Изменена геометрия зуба а= 25° вместо (20е)ha= 1 вместо (0,8)

2. Внедрен более прочный материал: 12X2H4A, вместо 18ХГТ. введено требование по величине зерна – не крупнее 5 баллов

1. Изменена геометрия зуба а= 25° вместо (20е)ha= 1 вместо (0,8)

2. Внедрен более прочный материал: 12X2H4A, вместо 18ХГТ. введено требование по величине зерна – не крупнее 5 баллов

Изменена геометрия (форма) крышки: плоская вместо колпака

Уменьшена толщина шайбы с 4 до 6 мм

Увеличена длина с 77 до 84 мм

Размеры кармана увеличились с 52 х 40 мм до 88 х 45 мм

Увеличен шаг резьбы-M135x2-6g вместо M135xl,5-6g

Главные передачи маркируются пластиной с обозначением передаточного числа, устанавливаемой под болт крепления крышки стакана подшипников ведущей цилиндрической шестерни. Шестерни усиленного редуктора имеют отличительные метки на ведущей и ведомой цилиндрических шестернях. (смотрите таблицу)

Редуктор мотоцикла урал передаточное число

Санитарно-познавательный бюллетень о коробке передач мотоцикла “Урал-Волк” (статья из МОТО)

Денис НОВИКОВ, г. Москва, мастерская “Магистр-Мотор”

Безмятежное спокойствие моей совести дало трещину. Причина – немой укор в глазах спутницы по вояжам на “Волке”. “Фасад” дамы (и мотоцикла) постоянно покрывался пленкой масла, “мигрирующего” из коробки передач. Страдал и кошелек (мой): КП я “кормлю” не дешевой дрянью, а качественной синтетикой “весом” 15 у.е. за литр. “Волчий аппетит” здесь неуместен! Диагноз: главному агрегату трансмиссии пора и “побюлле-тенить”. А еще ой как хотелось пощупать руками его “нутро”.

Да, но отцепить коробку – значит, разобрать половину мотоцикла. Еще одна сложность – чем руководствоваться при разборке КП? “Путеводитель” по “Волку” мне как-то не попадался. Помог здоровый скептицизм: все новое – это хорошо забытое старое, только что выглядит оно поэлегантнее. Действительно, вот он передо мной – привычный ирбитский узел, украшенный хромом, стартером и легендами об “особом” строении шестерен и валов. Лиха беда – начало: стоило приступить – и разборка пошла в русле заурядной инструкции.

Первый сюрприз: клиновой болт кикстартера прилично потерт и едва держится в гнезде. А ведь “ножной привод” применялся от силы два десятка раз. Открутить гайку крепления фланца карданного вала оказалось делом непростым. Пришлось рискнуть двумя карданными болтами – создал из них упор под рычаг (фото 1).

Под резьбой обнаружилась посаженная на герметик уплотнительная шайба – она предотвращает течь масла по шлицам вторичного вала. “Жирных” следов нет – это уплотнение работает на “отлично”. Осмотрел оба сальника – они целы, но антифрикционную присадку к маслу выдавило наружу (фото 2). Эх, зря потратился на дорогой препарат!

Вот и “момент истины”: легким ударом киянки по ведущему валу разъединил картер и крышку КП. Стянуты их соприкасающиеся поверхности без прокладки – только на герметике. Проверил: стыки деталей обработаны на совесть, такие не потекут.

“Архитектура” КП разочаровала – мягко говоря. Все те же валы и шестерни архаичного “совнархоза”, только без узла заднего хода (фото 3).

А сколько было разговоров. На самом деле в красивой конфетной обертке подсунули жвачку, да еще и “секонд хэнд”.

Углубляюсь во внутренности механизма. Вынул из крышки валы с подшипниками. Надо же, какое любопытное нововведение! Специальная пластина 1 (фото 4) собирает и направляет поток масла внутрь ведомого вала для более надежной смазки посадочных втулок и шлицов шестерен.

Но и тут не без “ложки дегтя”: рядом с “экраном” расположен сапун 2, связывающий полость КП с атмосферой. Через него часть масла утекает “на улицу”, капает на глушитель и сгорает, отравляя воздух специфическими миазмами.

Нашелся и источник моих терзаний -опорные подшипники. Они – некондиционные. Непомерный люфт между шариками и обоймами привел к радиальному биению валов. При такой раскачке сальники не смогут предотвратить течь даже при полном отсутствии давления масла со стороны КП.

Вот оно – качество деталей и сборки. О нем говорилось не раз: стружка, заусенцы – все как обычно. Разобравшись с причинами масляных потерь, с пристрастием осмотрел внутренности КП. Может, все-таки обнаружатся легендарные новшества? Считаю зубья на парных шестеренках. Ага, разбежался – налицо практически стандартная трансмиссия “колясочника”! Правда, “разбавленная” колесным редуктором-“девят-кой” с пониженным передаточным числом (3,89 – 35 ведомых зубьев/9 ведущих).

Неужели увеличение степени сжатия почти на две единицы и повышение мощности мотора на 10 сил позволило всего лишь изменить колесный редуктор? Что же получается – иного способа “приподнять” скоростные характеристики “вечного” “Урала” нет? Эволюция движка зашла в тупик? Получается, я стал обладателем хищника с “гнилыми зубами”!

Но развенчивать легенду не торопился. Ведь дебюту любого мотоцикла предшествуют экспертиза и сертификация – “одобрение транспортного средства”. Что говорят на сей счет документы? Оказалось, еще в 1999 году “право на жизнь” получили восемь моделей мотоциклов (см. таблицу) – скудным этот ряд не назовешь. Так ведь и разнообразие передаточных чисел радует сознание. У первых “Вояжей” (п. 8) они самые “эластичные”, и КП “Волка” с единственной “растянутой” (1,56) третьей передачей – отнюдь не вершина конструкторской мысли. Ведущий вал, как 30-40 лет назад, по сей день делают одним целым с шестернями. Следовательно, селективный подход – поменять на свой вкус одну-две передачи – невозможен. Или “облизывайся” на данные таблицы, или меняй валы целиком.

На это я и “купился”. Очарованный “цифирью” “Вояжа” (таблица, п. 9), импланти-ровал его валы “Волку”. Результат получился, как бы это помягче. неоднозначный. Четвертая передача “обессилела” – мотоцикл “упирался” при разгоне в некий барьер. О третьей ничего сказать не могу, а первая и вторая – “то, что доктор прописал”: агрессивные, динамичные и “длинные”. Поменял колесный редуктор на 4,62- “восьмерку” (37 ведомых зубьев/8 ведущих). Четвертая передача “исправилась” – мотор чутко реагирует на прибавление “газа”. А первые две – опять “короткие”. “Зацепило” и третью скорость – она стала “тяговитей”, но потеряла в скорости. Настраивай коробку передач, не настраивай – все едино. По правде говоря, последний вариант меня устроил. Я поклонник “дальнобоя”, и четвертая скорость – самая любимая. В редукторе “Вояжа” кроется и подвох: шестерни конической колесной пары работают более напряженно, чем зубчатые колеса КП, – они под постоянной нагрузкой. Согласно науке под названием “Теория машин”, при передаточных числах более 4,5 предпочтение отдается гипоидной передаче – конструктивно она надежней. Да и на практике конические пары “Вояжей” (4,62) обладают меньшим ресурсом, чем “волчьи” (3,89). Бывает, уже после пары сезонов выкрашиваются зубья шестерен.

Но если “насилия” не избежать, лучше выбирать меньшее зло. На “Волке” в стандартной комплектации (п. 10) из-за КП постоянно “перекручиваешь” мотор за 5000 об/мин. Высокие окружные и линейные скорости провоцируют раннее “старение” кривошипа и поршневой группы. По моим наблюдениям, движки “Вояжей” “просятся” в ремонт на порядок реже “волчьих”. Вывод: заменить колесный редуктор проще и дешевле, чем ремонтировать двигатель.

Проверил и редуктор 4,62 плюс КП от “Волка”. Получился. трактор. Пусть с такими трактористы и ездят.

Отмечу вот еще что: “ураловские” коробки передач страдают несовпадением шестерен по длине зуба (фото 5).

Но на практике надежность прямозубого зацепления от этого не ухудшается. Даже после пробега 10-15 тысяч км при “нестандартном” пятне контакта зубьев металл не разрушается.

Не буду ерничать: судя по документам сертификации, работа ураловскими спецами проделана огромная. По слухам, КБ завода “беременно” новой коробкой передач, конструкторы обещают: течь она не будет. Остается мечтать, чтобы появились “гибкие” -съемные – “ряды” шестерен, позволяющие настроить КП “под себя”. Хотя это слишком хорошо, чтобы стало правдой.

Передний привод для «Урала»

Передний привод для «Урала»

ПОДГОТОВКА. Вал кикстартера мешал будущей конструкции, и я его обрезал «болгаркой» заподлицо. Теперь двигатель запускает штатный электростартер от новых ирбитских мотоциклов. Но его установил не на штатном месте — сбоку, там он тоже будет мешать. Приспособил его сверху, над серединой коробки передач. Над стартером разместил самодельный корпус воздушного фильтра (с фильтрующим элементом от «Жигулей»). Чтобы двигатель легко запускался в холодное время года, установил аккумулятор емкостью 35 А.ч.

ПРИВОД. К вилке, которая насажена на выходной вал КП, приварил «ижевскую» звездочку с 18 зубьями. Изготовил пластину, по краям которой приварил «стаканы» для подшипников — в них теперь вставлен главный вал привода. С правого края этого блока приварил «стакан», в который установил выходную шестерню (4-й передачи) от «ижевской» КП со своим же роликовым подшипником и звездочкой с 18 зубьями. Внутри шестерни свободно вращается задний конец главного вала. Эта часть изготовлена по подобию правой половины первичного вала «ижевской» КП. На его шлицы надел шестерню 2–4 передач (тоже «ижевскую»). Передвигая ее по шлицам, можно вводить в зацепление кулачки ее и выходной шестерни — включать или выключать привод. Причем не вручную: шестерню передвигает рычаг электромагнита, а его выключатель расположен на руле. Чтобы включить привод, следует остановить мотоцикл и нажать кнопку. Удобно! Зубья шестерен за ненадобностью срезал, а поверхность, на которой они были, отполировал. Теперь по ней скользят сальники, защищающие механизм от грязи. К переднему краю блока (по ходу мотоцикла) приварил другой «стакан», в нем разместил двухрядный шарикоподшипник от заднего моста «Урала».

Этот блок закрепил на шпильках крепления двигателя. Натяжение цепи из 24 звеньев можно регулировать, устанавливая между блоком и рамой мотоцикла на шпильки крепления шайбы нужной толщины. Вставил главный вал в «стаканы» и закрепил с одной стороны двумя гайками, с другой же установил на него наружный ШРУС от автомобиля «Ока». Закрепил его так же, как крепится крестовина на штатном заднем мосту — тот же клин, такая же гайка с левой резьбой. ШРУС входит в сальник, которой находится в «стакане» перед двухрядным шарикоподшипником.

ПОДГОНКА. Закрепив собранную конструкцию, натянул цепь — все сложилось: главный вал вращается свободно, система включения работает. Но при установке левого цилиндра столкнулся с тем, что вал уперся в ребра охлаждения цилиндра. Пришлось их немного подрезать. Потери составили около 50 см2. Но не заметил, чтобы система охлаждения много потеряла. Заодно немного отогнул выпускную трубу левого цилиндра — чтобы не мешала валу в поворотах налево.

ПЕРЕДНИЙ МОСТ. Осталось прикрепить к переднему колесу задний мост «Урала». Взял концевые части заднего маятника, приварил к перьям передней вилки. (Старался выполнить все посадочные размеры, как у заднего колеса.) Крышку редуктора моста повернул на 47°, чтобы ее хвостовик «смотрел» в сторону вала. На хвостовике закрепил крестовину и эластичную муфту. С другой стороны муфту соединил с переделанным поворотным кулаком, который включает подшипник, ступицу и еще один ШРУС от автомобиля «Ока», тоже наружный. Поворотный кулак жёстко прикрепил к левому перу передней вилки. Эта часть конструкции нужна, чтобы при повороте руля вал не касался колеса. В «гранату» установил и закрепил стопорным кольцом полуось. Это труба квадратного сечения, в которой продольно скользит квадратная по сечению вторая полуось противоположного ШРУСа. Так компенсируется изменение длины вала при повороте руля и срабатывании передней вилки.

РЕЗУЛЬТАТЫ. Все узлы переднего привода сконструировал так, чтобы максимально упростить установку и демонтаж механизма. Для того чтобы снять привод, достаточно усилий одного человека, а времени понадобится до получаса. Захочешь вернуть на свои места — потратишь около часа. Углы поворота руля удалось сохранить прежними, хотя, должен сказать, «гранаты» при максимальных углах работают на пределе.

На вращение еще одного редуктора затрачивается часть мощности двигателя. Но, вопреки ожиданиям, максимальная скорость не снизилась. Хотя расход топлива существенно увеличился: если в штатной комплектации расходуется 8 л на 100 км, то с передним приводом — 10,5 л. Что не удивительно: суммарный вес дополнительных узлов, не считая электростартера и большого аккумулятора, составил 21 кг.

Большинство деталей изготовил буквально «на коленке», так что их точность и соосность оставляют желать лучшего. Во время летней эксплуатации обнаружился недочет — механизм включения привода нуждается в защите от грязи, так что сейчас приспосабливаю аккуратный кожух. Тем не менее аппарат проехал без поломок уже около 5000 км и успешно прошел испытания на ИМЗ. Причем на заводе его сравнивали с мотоциклом, на который были установлены: привод на боковой прицеп с блокировкой дифференциала, резина с мощными грунтозацепами и более мощный двигатель. Мой не уступил ему, «вооруженному до зубов», в проходимости! А какими были бы результаты, установи я на свой еще и ирбитский привод на коляску?

Во мне шевелилась надежда на то, что ИМЗ возьмется выпускать «Урал» с моими усовершенствованиями, однако заводские специалисты сказали, что «Урал» и без того недешев, а дополнительные агрегаты сделают его еще дороже. Я же уверен, что свой покупатель у такой машины будет.

Оценка статьи:

Загрузка...

Сохранить себе в: