Октан корректор импульс 310 схема подключения

Простая схема корректора угла опережения зажигания

В настоящее время многие автолюбители проявляют повышенный интерес к устройствам электронного регулирования угла опережения зажигания (УОЗ) или октан-корректорам (ОК), которые позволяют на 5-10% экономить топливо и адаптировать двигатель к топливу различного качества, повышают максимальную мощность и снижают токсичность выхлопа.

Существующие схемные решения имеют некоторые недостатки:

задержка УОЗ производится на фиксированный период времени, что при разных оборотах вала двигателя соответствует разному УОЗ [1, 2];
при построении схем задержки фиксированного УОЗ значительно возрастает их сложность [3, 4, 5].

С учетом вышесказанного авторы разработали простой и эффективный ОК, в котором при любых оборотах вала двигателя УОЗ остается постоянным. Структурная схема ОК показана на рис.1. Принцип его роботы основан на пропорциональности задержки УОЗ от периода вращения вала. Последовательность импульсов, в которой в некоторых пределах необходимо задержать положительный фронт, формируется прерывателем и поступает на вход схемы. При этом длительность паузы используется как опорная величина, которая фиксируется генератором опорной частоты G1 и реверсивным счетчиком СТ, работающим в режиме стека, т.е. при низком уровне на входе ±1 он работает на увеличение счета (накапливание информации), а при наличии на том же входе высокого уровня он работает на уменьшение (считывание накопленной информации).

В первом случае работает генератор G1, а во втором – генератор G2, а G1 блокируется, частоту которого можно изменять. При равенстве частот G1 и G2 задержка УОЗ составит 90 град., поэтому для обеспечения задержки до 30 град. необходимо, чтобы частота G2 было в 3 и более раза выше частоты G1. По окончании счета, когда счетчик отдал всю накопленную информацию, на его выходе Р формируется сигнал, который устанавливает на выходе RS-триггера высокий уровень, блокирует работу счетчика и является задержанным выходным сигналом. В исходное состояние схема возвращается при приходе на ее вход низкого уровня, который сбрасывает RS-триггер, и цикл повторяется.

Принципиальная схема OK и диаграммы ее работы показаны на рис.2 и рис.3 соответственно. На входе схемы установлен фильтр низкой частоты R3-C3, который совместно с ячейками DD1.1, DD1.4, содержащими на входе триггеры Шмитта, исключает влияние дребезга контактов прерывателя на работу схемы. Генератор G1 собран на DD1.3, DD1.2, R7, С2 и для исключения переполнения счетчиков DD2, DD3 при низких оборотах вала двигателя настроен на частоту 1 кГц. Генератор G2 собран на DD1.1, DD1.2, R4, R5, С1. Переменным резистором R4 можно изменять его частоту от 3 до 90 кГц, что обеспечивает регулировку У03 от 30 до 1 град. соответственно. Счетчики DD2, DD3 включены каскодно, что позволяет увеличить их общую емкость до 256 бит. Счетчики сначала накапливают информацию о длительности замкнутого состояния контактов прерывателя, а после их размыкания считывают ее. При полном считывании накопленной информации на выводе 7 счетчика DD3 появляется кратковременный отрицательный импульс, который через ячейку D04.3 переключает RS-триггер, собранный на ячейках DD4.2 н DD4.4, с инверсного выхода которого формируется сигнал блокировки счетчика DD2 и через DD4.1, R6, VT -выходной задержанный сигнал.

Детали. Микросхему К561ТЛ1 можно заменить на К561ЛА7, но при этом после фильтра НЧ необходимо установить триггер Шмитта, собранный по любой известной схеме. Стабилитрон VD любой на напряжение 5-9 В. Транзистор КТ972 можно заменить парой КТ3102, КТ815 (КТ817).

Конденсаторы С1 и С2 необходимо выбрать однотипными или с одинаковым ТКЕ, как можно ближе к нулевому значению. То же касается и резисторов R5, R7. Параллельно каждой микросхеме, по шинам питания желательно установить керамический конденсатор емкостью 0,1 мкФ, а параллельно VD – танталовый электролитический конденсатор.

Настройка. Для настройки генераторов необходимо установить щуп частотомера на вывод 4 микросхемы DD1.2, после этого на вход схемы подать низкий логический уровень и подобрать резистор R7 так, чтобы частота генератора составила 1 кГц. Далее установить ползунок резистора R4 в нижнее по схеме положение, подать на вход высокий логический уровень и подобрать резистор R5 ток, чтобы показания частотомера равнялись 90 кГц, что будет соответствовать задержке У03 в 1 град.

В верхнем положении ползунка R5 частота генератора должна быть около 3 кГц, что соответствует задержке У03 в 30 град. При желании эту величину можно изменять в большую или меньшую сторону, меняя номинал R4, который устанавливается на панели управления. Провода желательно экранировать.

Автор: В. Петик, В. Чемерис, г.Энергодар, Запорожская обл.

1. Ковальский А., Фропол А. Приставка октан-корректор //Радио.-1989.-№6.-С.31.

2. Сидорчук В. Электронный октан-корректор // Радио. -1991.-№11.-C.25.

3. Беспалое В. Корректор угла ОЗ // Радио.- 1988.-№5.-с.17.

4. Архипов Ю. Цифровой регулятор угла опережения зажигания // Радиоежегодник.-1991.-С.129.

5. Романчук А. Октан-корректор на КМОП микросхемах // Радиоежегодник.-1994. -И5.-С.25.

Особенности октан корректора для электронных систем зажигания с датчиком Холла

Октан корректор для электронных систем зажигания с датчиком Холла представляет собой необходимое устройство для комплектации многих транспортных средств. Подходит для автомобилей, работающих с системой зажигания по принципу Холла. К числу таких относится большинство отечественных машин (ВАЗ, Москвич, ИЖ, ЗАЗ, ГАЗ), а также иностранные модели Ауди, Опель, Фольксваген.

Особенности устройства

Датчик Холла необходим для достижения оптимальной по техническим характеристикам работы автомобиля. Особенность в том, что корректор добивается снижения расхода топлива. Это свойство позволяет экономить бензин, что немаловажно для российских водителей. Второй нюанс в возможности плавной и многоуровневой регулировке зажигания. Водитель может самостоятельно устанавливать угол, какой ему требуется для стабильной и бесперебойной работы тс.

Полный список преимуществ использования октан системы:

обеспечение размеренной работы коленвала по достижению любых показателей нагрузок;
стабильная подача искры;
исключение вероятности перегорания конструктивных деталей клапанов механизма;
регулировка показателей узлов тс;
быстрый запуск механизма после длительного отсутствия функционирования (не требуется серьезное прогревание);
существенная экономия расходного материала;
улучшение скоростных качеств транспортного средства;
повышение динамических характеристик;
возможность сделать использование транспортом, даже при неблагоприятных условиях окружающей среды, экономичным;
увеличение мощностных характеристик двигателя.

Октан корректор для электронных систем зажигания с датчиком Холла — его схема выглядит незамысловато. Подключается при помощи проводов к конструктивным деталям автомобиля.

Сфера применения

Несмотря на простейшую схему прибора он становится необходим для ряда отечественных и импортных автомобилей. Преимущества ощущаются в одном автомобиле больше, а в другом меньше, но в любом случае они будут.

Читать еще: Регулировка сцепления нива 2121

Используется электронное оборудование для отечественных тс марок ИЖ, ВАЗ, ЗАЗ, ГАЗ и Москвичей. На иностранного производства применяется в Ауди, Опеле, Фольксвагене и других. Узнать точную совместимость — загляните в эксплуатационный лист изделия.

Принцип работы

Система относится в простейшим. С помощью механизма устройство передает командные сигналы, полученные от водителя молниеносно на конструктивные элементы. При этом принцип Холла отвечает на определение и переключение скоростей, переключает расположенные контакты. Октан корректор электронной цепи выступает своего рода аналоговым преобразователем. Может:

замерять силу тока без уничтожения цепи при замыкании или сбое функционирования;
увеличение скорости работы механизмов устройства;
повышение мощности двигателя тс.

Кроме него в современных автомобилях устанавливается ряд других приборов. Совместно они регулируют функционирование устройства и не дают сбоям, замыканиям повлиять на состояние узлов. К числу таких относят индуктивные приборы, оптические.

Соединяется с блоком распределителя, составляя устройство наподобие прерывателя.

Использование октан корректора системы зажигания с прибором Холла позволяет сделать работу транспортного средства отечественного или импортного производства корректной, бесперебойной. С прибором водитель не будет испытывать трудностей, которые связаны с недостаточной мощностью или выходом из строя узлов. Кроме того, механизмы с датчиками позволяют сэкономить, что немаловажно в условиях российских реалий.

Доводка и регулировки электрика и электроника

Название	Доводка и регулировки электрика и электроника
Размер	64.53 Kb.
Тип	Документы

Доводка и регулировки

ЭЛЕКТРИКА И ЭЛЕКТРОНИКА

Колодка с ножевыми предохранителями

Kapa: Заменил штатную колодку на колодку с ножевыми предохранителями. Действительно все предохранители теперь холодные и ничего не греется. Менять хотел чисто в профилактических целях, но когда туда полез, оказалось, что даже крышка с коробки не снимается – все оплавлено. Девятый предохранитель, на котором обогрев заднего стекла, имел плохой контакт и сильно грелся. Самому – хоть бы что (он керамический), а вся пластмасса вокруг потекла. И это при том, что обогрев я включаю только при прогреве машинки.
На митинском (Q21) колодка с предохр. – 50р. В автомагазине рядом с рынком та же колодка от “Волги” 3110 на 13 предохранителей – 110р.

kursiv: Опыт эксплуатации колодки выше всяких похвал.Сложность – полчаса работы на полу водительского седла с открытой дверью, заглядывая в схему. Есть пара тонких мест:

 Несколько (3-4) пары контактов должны быть соединены попарно! т.е. при одном входящем контакте у них до 4х выходящих

 Нумерацию лучше сохранить слева. В новой колодке 13 предохранителей, поэтому лишние лучшеоставить справа, одновременно переставив туда менее мощные предохранители. Их потом можно использовать на сигналку и магнитолу.

Одновременно советую упорядочить расположение всех типовых релешек в авто. А то они разбросаны где не попадя. За блоком предохранителей есть стальная полоска с дырочками. Так вот повесив их все спинками друг к другу можно навести наконец порядок в проводке и даже надписать. Возможно придётся купить релешки с ушком заново, т.к. штатные они не все такие. Остаётся место и для запасных. Игорь

Корректор угла опережения зажигания (Октан-Корректор ОК)

МаSSSSтер: Сначало на прогретой машине включаешь ОК и слушаешь. Обороты должны остаться на прежнем уровне. Если этого нет, то добиваешься ручкой коррекции восстановления этих-же оборотов. Есстественно на ХХ.
Разгоняешься с включенным ОК..и слушаешь детонацию на 60-65. если её нет, то ручку поворачиваешь в “+” и добиваешься прослушивание детонации. но ОЧЕНЬ КОРОТКО.
Сам датчик крутить не стоит. ОК позволяет делать – ЗАПАЗДЫВАНИЕ .

Я только попробовал, благо что он монтируется очень быстро. Мне понравилось. Особенно если учесть ИЗМЕНЯЮЩЕЕСЯ каждый раз качество нашего бензина, то весчь очень полезная Этот блок (размером с половину видеокассеты) имеет ещё и функции:

 ГЛУБОКОЕ ТЕСТИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ -(двухцветный светодиод), проверяет до свечей. что ОЧЕНЬ ПОЛЕЗНО. Если всё ОК-зелёный, неполадки – красный.

 ВЫДАЧА импульсов на катушку-САМОСТОЯТЕЛЬНО (без использования коммутатора), в случае отказа любимого изделия моего Тёзки (коммутатора)

 И собственно функции коррекции октанового числа – круглая ручка-РЕГУЛЯТОР со шкалой.

 По поводу установки газа. Так вот без октан-корректора (именно этого) обойтись будет сложно., Т.К. газ имеет октановое число – 100.
И чтобы не корректировать каждый раз угол опережения зажигания настраивают ОДИН РАЗ и делают отметку – ГАЗ – для газа и отметку для БЕЗИНА. И при переходе с одного на другое просто поворачиваем немного регулятор.

Для особо заинтересованных лиц даю выписку из формуляра:
“Предназначен для работы в автомобилях ВАЗ 2108,83,86,09,093,096, 2110 с одноканальным коммутатором.
“Импульс” – октан – корректор с многоискровым режимом.Позволяет оперативно устранять детонацию двигателя из салона автомобиля
при заправке различными марками бензина от АИ-98 до АИ-76, а также некачественным бензином, что позволяет получить максимальную мощность на любом типе бензина и устранить детонацию двигателя.
Многоискровой режим позволяет тестировать ВСЮ систему зажигания не заводя двигатель в считанные секунды, а также “сушить”
систему зажигания не заводя двигатель или на ходу, что позволяет продолжать движение даже в ливень или попадания в лужи при намокании всей системы зажигания и при залитии свечей бензином, так как в этом режиме количество искровых зарядов увеличивается в 20 раз!Также облегчает запуск двигателя в холодное время и даёт возможность продолжать движение при выходе из строя датчика Холла! Установка очень проста и не требует вмешательства в существующую схему автомобиля.Его можно включить нажатием клавиши
ON/OFF”.

Вот такое хитрое устройство.
Сейчас мы его пытаем на столе и появилась идея использовать его вместе с датчиком детонации.
Индикацию о наличии детонации в виде светодиода вывести на его-же мордочку и при разгоне и подборе угла опережения просто добиваться отсутствия свечения ЭТОГО светодиода. Но это пока – ИДЕЯ. Реализуем-РАССКАЖУ. MaSSSSтер

e 987 tx Устройство действительно обалденное и крайне ценное, но не для всех.
Угол у меня стоит -4.5 гр. -5 ставить нельзя, детонация. -4 лучше тянет в городе, несколько быстрее разгоняется, но несколько слышнее мотор на трассе. В общем по моим субъективным ощущениям я выбрал для себя -4.5. Кроме того у -4.5 есть еще недостаток – сложнее
заводится. Труднее сделать первые обороты стартером.
Так вот, поскольку я довольно хорошо знаю поведение машины на моих углах, я могу регулировать угол на ходу, из кабины. На трассе я ставлю -4.5, а при заводке, при прогреве и по городу -4 (точно не мерял, по ощущениям это -4). Это каааааайф.
Поскольку я заправляюсь обычно качественным бензином, остальные функции опишу позже.
Чтобы полноценно пользоваться прибором, человек должен уметь сам регулировать угол, и иметь практику регулировки угла.
Прибор для настоящих гурманов, которые ловят половинки градуса и не доверяют компьтеру (в будущем – возможен инжектор). Сергей.

АПБ Стоит у меня вместо штатного коммутатора блок электронного зажигания с октан-корректором “Октан” производства Лосиноостровского электротехнического завода им. Дзержинского. Использую данное устройство уже на второй машине и весьма доволен.
Вчера “под мостом” я его демонстрировал. Кстати, устанавливать его можно на любые авто – от Запорожца, до Волги и ВАЗ 2108-2109 в датчиками Холла, прерывателями и эл. магнитными датчиками. в комплекте есть разные переходники и разъемы.
Этот прибор устойчиво работает при напряжении в сети от 6,5 до 15 вольт, обеспечивает напряжение, подводимое к первичной обмотке катушки зажигания 360 вольт (в импульсе) и широкий диапазон электронной регулировки начальной части характеристики центробежного автомата опережения зажигания. Представляется мне, что можно купить этот блок на заводе. Для инициативных самоделкиных сообщаю адрес завода:Москва, ул. Летчика Бакушкина, 1а. С уважением, Александр.

smallbob, 06 Сентября 2000 Намедни попали в руки двое представителей данной братии:
– Ultron 1102 (или как-то так)
– Multitronics Cd1
Испытания проводились с помощью генератора Г5-54 и двухлучевого осцилографа С1-77 по стандартной методике (мерялась задержка между фронтами входного и выходного сигналов).
Так вот, ни одна из попробованных самоделок (а по уровню изготовления больше никак их и не назовешь) не проявила никаких задерживающих свойств. При кручении крутка от и до – никакой реакции. Как оно тогда должно работать – ХЗ. Хвалений режим “Резерв” на Мультитрониксе и “Многоискровой пуск” на Ультроне – не что иное как тупая долбежка

100 герцами в коммутатор. Кто хоть немного представляет работу ДВС – поймет чем это черевато.
Мое мнение на счет этих и других поделок такого рода – больше вреда чем пользы (а иной раз и пользы то вообще нет). Вносить в систему зажигания такие сопли – себя не уважать.
ЗЫ: Возможно конечно что оба устройства были неисправны, но тогда это дикий случай . н395ен66

Duke Вчера потратил часа 1.5-2.0 на усовершенствование дворников . В силиконовую резинку ХОРС (там три продольных отверстия) просунул нить подогрева (толи нихром, толи вольфрам). Под руки попалась проволока 0.26мм. Пропустил сверху вниз в среднее
отверстие и в то, что ближе к рабочей кромке (это отверстие очень маленькое, кругленькое), 50х2=1метр. И снова сверху вниз, но уже в дальнее отверстие (оно плоское тоненькое) и опять в самое маленькое. Получилось, что у рабочей кромки прошло две проволочки. Далее
скрутил выходящие снизу дворника проволочки: две проволочки выходят из одного отверстия – скрутил, две проволочки из других отверстий – скрутил. присоединил монтажный провод. Провод взял с какой-то хитрой изоляцией, наверное, фторопласт, потому, что при
пайке не плавиться. Предварительно дома проверил его на мороз: засунул на неск. часов в морозильную камеру (ок. -20оС), вытащил, помял – гибкость не пропала, значит, на морозе не задубеет.
Монтажный провод просунул в дырочки между резинкой и держащими её креплениями, в общем, ложить нужно так, чтобы не нервировать пионэров. Дополнительно прихватывал изолентой черного цвета, её там не видно. Один провод прикрепил на ось дворника (минус), второй просунул в просверленную дырочку (2мм) в корпусе воздухозаборника(воздухозаборник пластмассовый черный, покупается отдельно от Оки). Проводок тянем в салон. Такие тонкие провода, толщиной менее 2мм (диаметр с изоляцией), если по ним предпологается вести напряжение отличное от нуля, я всегда помещаю в дополнительную изоляцию – полихлорвиниловую трубку, это чтобы меньше головной боли было потом, и порвать труднее и изоляция недежнее. В салоне в удобном месте врезаем кнопочку, светодиодик – для контроля включенного обогрева:(я пока временно просто посадил постоянно на плюс).
Проверить на ходу возможности не было – на улице тепло. После включения подождал ок. 2мин, трогаю резинку – тёпленкая! При присоединении проводка от нити обогрева на плюс АКБ проскакивает малюсенькая искорка. От лампочки 5Вт искра значительно больше, таким образом, я сделал вывод, что нить нагрева потребляет порядка 1:2Вт.
ЗЫ: да по совету пользовался WD40 для пропихивания проволочки в резинку. ОЧЕНЬ помогло!
Провод для нити я думаю можно “добыть” из какой-нибудь старой ненужной бытовой техники(утюг, камфорка:), я лично, проволоку нашел в своем гараже, валялась 🙂

“УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОКТАН-КОРРЕКТОРА”

Э. АДИГАМОВ, г. Ташкент, Узбекистан

Под таким заголовком в “Радио”. 1999. ╧ 11, с. 34, 35 опубликована статья К. Куприянова, в которой предложена полезная модификация популярного электронного устройства [1, 2]. позволяющего оперативно изменять угол опережения зажигания (угол ОЗ). когда это требуется.

Вообще говоря, изменение установленного угла опережения зажигания нужно рассматривать как меру временную и вынужденную, в частности, при необходимости использовать бензин с октановым числом, не соответствующим паспортным характеристикам двигателя автомобиля. В настоящее время, когда качество горючего, которое мы заливаем в бак своей машины, стало, мягко говоря, непредсказуемым, такой прибор, как электронный октан-корректор, просто необходим.

Как совершенно справедливо замечено в статье К. Куприянова, при введении в действие октан-корректора, описанного в [1]. происходит постоянное по времени запаздывание момента зажигания, пропорциональное в угловом исчислении увеличению частоты вращения коленчатого вала двигателя с последующим скачкообразным увеличением угла ОЗ. Хотя на практике это явление почти незаметно, внутренние резервы исходного устройства позволяют частично устранить упомянутое запаздывание. Для этого в устройство [2] достаточно ввести транзистор VT3. резисторы R8. R9 и конденсатор С6 (см схему на рис. 1).

Алгоритм работы октан-корректора качественно проиллюстрирован графиками, показанными на рис. 2. Моментам размыкания контактов прерывателя соответствуют плюсовые перепады напряжения — от низкого уровня к высокому — на входе октан-корректора (диагр. 1). В эти моменты происходит быстрая разрядка конденсатора С1 почти до нуля через открывающийся транзистор VT1 (диагр. 3). Заряжается конденсатор сравнительно медленно через резистор R3.

Как только напряжение на заряжающемся конденсаторе С1 достигнет порога переключения логического элемента DD1.2. он переходит из единичного состояния в нулевое (диагр. 4), a DD1.3 — в единичное. Открывающийся в этот момент транзистор VT2 быстро разряжает конденсатор С2 (диагр. 5) до уровня, практически определяемого напряжением на базе транзистора VT3. Поскольку задержка переключения элемента DD1.2 не зависит от частоты вращении, среднее напряжение на его выходе увеличивается с увеличением частоты. Конденсатор С6 усредняет это напряжение.

Последующая зарядка конденсатора С2 через резистор R6 начинается именно с указанного уровня в момент закрывания транзистора VT2. Чем ниже начальный уровень, тем дольше будет заряжаться конденсатор до момента переключения элемента DD1.4, а значит, больше задержка искрообразования (диагр. 6).

Получаемая при этом характеристика угла OЗ показана на рис. 3, аналогичном рис. 1 в статье К. Куприянова, в виде кривой 4. При тех же начальных условиях (t_зад = 1 мс при N = 1500 мин -1 ) погрешность регулирования в наиболее часто употребляемом при езде интервале частоты вращения коленчатого вала двигателя от 1200 до 3000 мин -1 не превышает 3 град.

Следует отметить, что работа этого варианта октан-корректора существенно зависит от скважности входных импульсов. Поэтому для его налаживания рекомендуется собрать формирователь импульсов по схеме на рис. 4. Как известно, импульсы с датчика Холла автомобиля ВАЗ-2108 и его модификаций имеют скважность, равную 3, а угол замкнутого состояния контактов φ_зс контактного прерывателя вазовских автомобилей равен 55 град., т. е. скважность импульсов с прерывателя “шестерки” Q = 90/55= 1.63.

Чтобы можно было применять один и тот же формирователь импульсов для налаживания октан-корректоров разных моделей автомобилей с небольшой лишь корректировкой скважности, для контактной системы зажигания пересчитывают скважность с учетом инвертирования: Q_инв = 90/(90 – φ_зс). или для ВАЗ-2106 Q_инв = 90/(90 – 55)=2.57. Подбирая число диодов формирователя и синусоидальное напряжение генератора сигналов, получают необходимую скважность импульсов на входе октан-корректора. В моем практическом варианте для получения скважности 3 понадобилось четыре диода при амплитуде сигнала генератора 5.7 В.

Кроме указанных, для формирователя подойдут диоды серий Д220. Д223, КД521, КД522 и транзистор КТ315 с любым буквенным индексом. Можно применить формирователь импульсов заданной скважности и по другой схеме.

Корректор для автомобиля ВАЗ-2108 (вставлена перемычка Х2.3 на рис. 1) налаживают следующим образом. Вместо делителя R8R9 временно подключают любой переменный резистор группы А сопротивлением 22 кОм (движком к базе транзистора VT3). Сначала движок резистора устанавливают в то крайнее положение, в котором база транзистора “заземлена”. К входу корректора подключают формирователь, а к выходу — осциллограф.

Включают питание корректора и устанавливают частоту генератора 120 Гц со скважностью выходных импульсов формирователя, равную 3. Подбирают резистор R3, добиваясь отключения задержки на этой частоте. Затем уменьшают частоту генератора до 50 Гц и, перемещая движок резистора R6 поочередно в оба крайних положения, определяют максимальное время задержки момента зажигания, вносимое октан-корректором (в нашем случае 1 мс). Увеличивают частоту генератора до 100 Гц и находят такое положение движка временного переменного резистора, в котором максимальная задержка момента зажигания, устанавливаемая резистором R6. равна половине максимальной — 0.5 мс.

Теперь целесообразно снять график зависимости времени задержки момента зажигания от частоты генератора при найденном положении движка временного переменного резистора Пересчитывают частоту вращения вала двигателя в мин -1 : N = 30f. где f — частота генератора. Гц. Угол ОЗ φ_оз = 6N·t, где t — время задержки, мс. Результирующий угол φ_{рез оз} = 15 – φ_оз (см. таблицу) наносят на график рис. 3.

По форме полученный график не должен сильно отличаться от кривой 4, хотя числовые значения могут быть и другими в зависимости от максимального времени задержки. Если необходимо, повторно выполняют операцию регулировки.

По завершении налаживания отключают временный переменный резистор и, измерив сопротивление его плеч, впаивают постоянные резисторы с номиналами, ближайшими к измеренным. Необходимо отметить, что характеристику регулирования можно существенно изменять, варьируя номиналы резистора R3 (частоту отключения задержки), делителя R8R9 и конденсатора С6. Начальные условия описанной регулировки выбраны для сравнения с вариантом, выбранным К. Куприяновым: N = 1500 мин -1 , t = 1 мс, φ_мок = +15 град. (φ_мок — угол, установленный механическим октан-корректором).

Для использования на автомобиле ВАЗ-2106 октан-корректор налаживают аналогично (с перемычкой Х2.3), но импульсы от формирователя должны иметь скважность 2.57. Перед установкой корректора на автомобиль перемычку Х2.3 меняют на Х2.2.

Для доработки октан-корректора [2] его плату извлекают из коммутатора 3620.3734 и навесным монтажом припаивают транзистор VT3 и конденсатор С6 с таким расчетом, чтобы плату можно было установить на старое место. Подобранные резисторы R8 и R9 припаивают на плату. Транзистор V13 и конденсатор С6 следует фиксировать клеем “Момент” или ему подобным.

Вместо КТ3102Б подойдет любой транзистор этой серии. Конденсатор С6 — К53-4 или любой танталовый либо оксиднополупроводниковый, подходящий по размерам и номиналу.

ЛИТЕРАТУРА
1. Сидорчук В. Электронный октан-корректор. — Радио. 1991. ╧ 11. с. 25, 26.
2. Адигамов Э. Доработка октан-корректора. — Радио. 1994 ╧ 10 с. 30, 31.

Оценка статьи:

Загрузка...