Портянки под вкладыши коленвала
“Портянки” можно ставить и под коренные и под шатунные вкладыши?
автослесарь (07.03.2015 – 09:42) писал:
И кто ваще мотор то собирает Artur59 или Pospel?
Сейчас с объемом банок определятся и будут моториста искать кто банку подложить сумеет. Ремонт транспорта в россии не знает границ, и банки спасают эту страну не впервые. Кто знает, тот подтвердит что из банок из под сельди (есть такие и сейчас, плоские и широкие, жестяные) вырубают прокладки под турбины, и держат они неплохо. Жестяная банка-надежда Российского авторемонта.
Pospel (07.03.2015 – 00:49) писал:
Такие бывают? Никогда бы не подумал.
Сообщение отредактировал timo59: 07.03.2015 – 12:14
Просмотр полной версии : Что подложить под вкладыш коленвала?
Я сейчас в процессе ремонта коленвала, вкладыша последнего размера (0,75мм) будет мало, надо еще столько же приблизительно.
Машину я собираюсь оставлять себе, поэтому надо найти кусок металла и из него вырезать “вкладыш под вкладыш”.
Никакие варианты вроде картонки и т.д. не рассматриваются.
Обработку шейки коленвала я почти закончил, вкладыш ремонтного размера 0,75мм купил. Шейки я делаю зеркальные при ремонте, последняя полировальная наждачка 2000 (какой она соответствует в России не знаю. Таким номером зачищают новую краску перед полировкой, часто даже используют 1500, это грубее)
Кто что использовал или знает, что кто-то использовал?
Фольгу подкладывают под вкладыши – видел.
папиросную бумагу – тоже видел.
А вот железку пока еще нет.
А если точнее, какая толщина пластины должна быть?
car5car, в старых радиаторах.
Решения, которые я постараюсь полностью осветить в этой статье, применимы в принципе и к двигателю 21213. Просмотрев некоторую литературу по ремонту Нивы, я обнаружил нехватку информации, а в некоторых моментах либо её отсутствие, либо выполнение действий, которые не совсем понятны без подробного разъяснения. Эта статья создавалась по ходу ремонта моего двигателя, который занял около года. Столь долгий срок получился потому, что я вначале вообще хотел сделать обычный двигатель, но, как это всегда бывает, хочется что-то сделать получше, чтобы ходило подольше, да и извлечь из двигателя скрытые резервы (мощность, крутящий момент, КПД).
Всё началось с одной большой работы, которую я проделал над головкой: Установка двух коллекторов, доводка и полировка каналов в ГБЦ. Я постарался максимально запечатлеть все моменты моей работы, не только те, которые известны всем, но и те, которые знают профи в ремонте. Называя слово “профи” я имею в виду не.
aztek81 писал(а):Наконец-то начав собирать движку для своего любимого бусика (не прошло и года), возник вопрос: на каком герметике собирать половинки двигателя?
Предыдущий двигатель собирал на герметике ABRO красного цвета с американской маркировкой (считается лучше, чем с российским штрих кодом и переводом), но однажды зимой при прогреве двигателя замерзла вода в самодельном шланге вентиляции картера двигателя, результат – выдавило масло через задний сальник двигателя под маховиком и начало сочиться масло по нижнему стыку двигателя, появились небольшие потеки, потери были конечно небольшие, но двигатель стал чумазым.
При разборке другого двигателя (заводской сборки) обратил внимание, что при заводской сборке был использован какой-то липкий серебристый герметик.
В букваре указан герметизирующий состав AMV 188 001 02, но где его сейчас найти, не знаю.
Скажите пожалуйста, кто что использовал или чем можно заменить этот состав, нужен его аналог или он сам
при замене коленвала и вкладышей зажимает его в блоке,подозрение на поставленные бугелякоренныене родные ,проблема разрешилась установкой прокладкипортянки,под бугель- вопрос надолго ли теперь хватит мотора и чего ждать от него
А после установки портянки зажимать перестало.
а вал не кривой? в призме смотрели?
Цитата(SALLOW @ 12.11.2009, 1:06)
в призме смотрели?
Такие достижения технического прогресса кто-то использует?
вал снимал с заведомо исправного мотора вместе с вкладышами ,зажимает
Цитата(Intelegent @ 12.11.2009, 9:26)
вал снимал с заведомо исправного мотора вместе с вкладышами
с теми же вкладышами и поставили что ли. .
Просмотр полной версии : Вкладыши клинят КВ
Помогите люд добрый, проблема такая, зетеял первый кап ремонт, все шло шикарно пока дело не дошло до вкладышей шатунов. поменял поршневые кольца+вкладыши, затягиваю один, все гуд второй -движок уже кривым провернуть оч проблематично, заятнул все 4 шатуна с вкладышами – ппц 😕 кривой погнул:cry: ослабляю болты на крышках шатунов практически до откручивания пальчным методом, смазал цилиндра маслом – КВ крутится кривым бодро, туговато чутка. что за фигня, в чем причина в новых кольцах поршневых? или проклятые вкладыши ?! т.к. затянутые шатунные крышки КВ нереально провернуть. что делать, оставить их недокручаными?(черевато вкладишами:-?) или что-то еще придумать можно ? Быть может там какято особая схема затяжки есть, или еще какой секрет.
Ну здесь три решения проблемы.
1 вкладыши клинит по бокам, потомучто нижнее отверстие шатунов вытянулось яицом а взамкаж.
Прошу репостнуть кому не сложно.
При установке коренных вкладышей выяснилось, что они немного другого вида, чем те, что стояли.
Хотя при заказе эти пробились как аналог (и куда я смотрел)
Отличие во вкладыше шейки, где стоят упорные полукольца (шейка номер 3)
В оригинале там стоит обычный вкладыш и отдельно упорные полукольца.
В моём заказанном комплекте (KS 87722600) вкладыш и упорные кольца являются одним целым.
Встают они на свои места нормально
После затяжки крышек с нужным моментом — коленвал проворачивается рукой с некоторым усилием (как и должно быть по книге), всё смазано, естественно.
Осевое смещение пока не смотрел, есть или нет.
Допустима ли такая замена? Или это то же самое, только в другом исполнении и я зря переживаю?
В оригинале, на крышке коренного подшипника номер 4 стоит (в отличие от всех других крышек) такой же вкладыш, как на постелях блока, то есть, с проточкой и масляным.
M20 стук при запуске
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 1101
Регистрация: 26.4.2010
Из: Таганрог
Есть проблемка. Завожу машину на холодную и появляется стук (как от навернутого гидрика), но стучит до тех пор пока не потухнет лампа давления масла. Тухнет она секунды 3.
Что это, не настроены клапана или хана маслонасосу?
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 2390
Регистрация: 25.10.2011
Из: Москва
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 1101
Регистрация: 26.4.2010
Из: Таганрог
Сообщение отредактировал JII-OTbIu – 27.8.2012, 19:13
Гордость Клуба 
Сообщений: 5452
Регистрация: 11.6.2007
Из: Ростовская обл.,г.Новочеркасск
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 1101
Регистрация: 26.4.2010
Из: Таганрог
да, крышку точно надо скинуть. посмотреть, настроить.
кстати зазоры сколько, 0.3 или 0.25 лучше выставить?
Сообщение отредактировал JII-OTbIu – 27.8.2012, 22:00
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 2390
Регистрация: 25.10.2011
Из: Москва
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 1101
Регистрация: 26.4.2010
Из: Таганрог
Добавлено через час:
кстати вычитал, что выпуск должен быть 0.3. а я 0.25 выставил
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 2390
Регистрация: 25.10.2011
Из: Москва
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 1101
Регистрация: 26.4.2010
Из: Таганрог
так а почему когда лампочка давления гаснет – стук пропадает? типа смазывается чтоли?
рокера фэби 90 года, походу меняные, на вид целые. состояние распреда – без выроботки.
че то я склоняюсь, что это не клапан.
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 2390
Регистрация: 25.10.2011
Из: Москва
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 1101
Регистрация: 26.4.2010
Из: Таганрог
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 2390
Регистрация: 25.10.2011
Из: Москва
Новичок
Пользователь
Сообщений: 18
Регистрация: 25.3.2012
Из: ростов-на-дону
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 1101
Регистрация: 26.4.2010
Из: Таганрог
Я проверял, это не вкладыш. Ставил кирпичи под передние колеса, заводил, вторую и газовал. Итог, стука не было. Повторюсь, стучит только когда горит лампа масла на холодную (3 секунды), потом, как лампа гаснет, стук пропадает.
Добавлено через 2 недель:
стук не исчез, а наоборот усилился и участился. теперь с 3000 об и до осечки есть небольшое постукивание. я грешу на маслонасос, есть ли там детали которые могут издавать такие звуки? подозрения на вкладыши нет, т.к. уже больше штуки проехал на этой машине, а она еще не стуканула конкретно.
Авторитет
Сообщений: 972
Регистрация: 5.4.2006
Из: Саратов
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 1101
Регистрация: 26.4.2010
Из: Таганрог
я понял, но че она тогда еще ездит? я думаю уже бы давно его разбило или провернуло? или скоро настанет сей момент?
да, и почему когда лампа давления масла гаснет, то стук сразу исчезает?
Авторитет
Сообщений: 972
Регистрация: 5.4.2006
Из: Саратов
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 1101
Регистрация: 26.4.2010
Из: Таганрог
так ты колено точил или шатуны?должен же коленвал точится.
главное чтоб не коренные (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/crazy.gif) буду разбирать, надеюсь удастся обойтись только заменой вкладышей(ну и колец заодно).
Авторитет
Сообщений: 972
Регистрация: 5.4.2006
Из: Саратов
шатунные шейки на коленвале.
если стучит, то в любом случае простой заменой вкладышей не обойтись
Сообщение отредактировал Виталич1978 – 23.9.2012, 20:25
Гордость Клуба
Пользователь
Сообщений: 1101
Регистрация: 26.4.2010
Из: Таганрог
хреново. буду думать, че с ней делать, может на М30 движок махну, может разберу (IMG:https://forum.bmwland.ru/style_emoticons/default/unsure.gif)
Добавлено через 18 часов:
у меня еще подозрения вызывает верхняя втулка шатуна под палец. я думаю, что если бы стучал вкладыш, его бы уже развалило! тем более я вспомнил, что небольшой стук на высоких оборотах был и раньше. т.е на протяжении последнего месяца интенсивность его не выросла. просто появился он внезапно(видимо после того как я “покрутил” мотор).
еще хочу снять поддон и посмотреть наличие стружки и люфтов шатунов.
Добавлено через один день:
сегодня отсоединял бронепровода на заведенную. вердикт: при снятии с 6 котла и прогазовке стука не наблюдается. вывод: скорее всего шатунный вкладыш!
Вкладыши коленвала: борьба с трением и надежная опора коленчатого вала
Во всех двигателях внутреннего сгорания коленчатый вал и шатуны вращаются в специальных подшипниках — вкладышах. О том, что такое вкладыш коленвала, какие функции он выполняет, каких типов бывают вкладыши и как они устроены, а также о правильном подборе новых вкладышей для ремонта — читайте в статье.
Что такое вкладыши коленвала?
Вкладыш коленчатого вала — деталь кривошипно-шатунного механизма двигателя внутреннего сгорания, подшипник скольжения, снижающий потери на трение и заклинивание деталей в местах контакта коленчатого вала с постелью блока двигателя и коленчатого вала с шатунами поршней. Применение подшипников скольжения обусловлено сложными условиями и высокими нагрузками, при которых подшипники качения (шариковые или роликовые) работали бы неэффективно и имели бы малый ресурс. Сегодня на большинстве силовых агрегатов используются вкладыши, и только на некоторых маломощных одно- и двухцилиндровых моторах в качестве опор коленвала находят применение подшипники качения.
На вкладыши коленвала возложено несколько основных функций:
• Снижение сил трения в месте контакта коленчатого вала, опор блока цилиндра и шатунов;
• Передача сил и моментов, возникающих в процессе работы двигателя — от шатунов на коленвал, от коленвала на блок двигателя и т.д.;
• Правильное распределение масла (образование масляной пленки) по поверхностям трущихся деталей;
• Правильная центровка и позиционирование деталей друг относительно друга.
Вкладыши коленвала играют важную роль в работе силового агрегата, но при этом они довольно просты в конструктивном плане.
Типы и характеристики вкладышей коленчатых валов
Подшипники скольжения коленвала делятся на типы по месту установки, назначению и ремонтным размерам.
По месту установки вкладыши бывают двух типов:
Коренные подшипники скольжения устанавливаются в постели коленвала в блоке двигателя и охватывают коренные шейки коленвала, обеспечивая его свободное вращение. Шатунные подшипники скольжения устанавливаются в нижней головке шатуна и охватывают шатунную шейку коленчатого вала.
Также вкладыши делятся на две группы по назначению:
• Обычные — обеспечивают только снижение сил трения в местах контакта деталей;
• Фиксирующие коренные — дополнительно обеспечивают фиксацию коленчатого вала в постели, предотвращая его осевые смещения.
Обычные подшипники скольжения представляют собой плоские тонкостенные полукольца. Фиксирующие подшипники могут выполняться в виде упорных полуколец (которые используются в комплекте с плоским вкладышем) и вкладышей с буртами; полукольца устанавливаются в торце двигателя, буртовые вкладыши монтируются на одной или двух опорах постели коленчатого вала.
Вкладыши коленвала в процессе эксплуатации изнашиваются и подлежат замене, износу подвержены и шейки коленчатого вала, что приводит к увеличению зазора между трущимися деталями. Если установить новые вкладыши той же толщины, что и старые, то зазор останется слишком большим, что чревато возникновением стука и еще более интенсивным износом. Чтобы избежать этого, используются вкладыши так называемых ремонтных размеров — несколько увеличенной толщины, компенсирующей износ шеек коленвала. Новые вкладыши имеют размер 0,00, ремонтные вкладыши выпускаются с увеличением толщины на 0,25, 0,5, 0,75, 1,0, 1,25, 1,5 мм, такие вкладыши обозначаются соответственно +0,25, +0,5 и т.д.
Конструкция вкладышей коленвала
Подшипник скольжения коленчатого вала — составной, содержит два металлических плоских полукольца, полностью охватывающих шейку коленвала (сверху и снизу). В этой детали выполняется несколько элементов:
• Отверстия (одно или два) для пропуска масла в масляные каналы в коленчатом валу и шатуне;
• Замки в виде шипов или пазов под штифты для фиксации подшипника в опоре постели коленвала или в нижней головке шатуна;
• Продольная канавка для подачи масла в отверстие (выполняется только на вкладыше, расположенном со стороны канала — это нижний коренной вкладыш и верхний шатунный вкладыш);
• В буртовых упорных вкладышах — боковые стенки (бурты) для фиксации подшипника и ограничения осевого перемещения коленчатого вала.
Вкладыш — это многослойная конструкция, основу которой составляет стальная пластина с нанесенным на ее рабочую поверхность антифрикционным покрытием. Именно данное покрытие обеспечивает снижение трения и длительный срок службы подшипника, оно изготавливается из мягких материалов и, в свою очередь, также может быть многослойным. Покрытие вкладыша за счет меньшей мягкости поглощает микроскопические частицы износа коленвала, предотвращает заклинивание деталей, образование задиров и т.д.
По конструкции вкладыши коленчатого вала делятся на две основные группы:
Наиболее просто устроены биметаллические подшипники. Их основу составляет стальная полоса толщиной 0,9-4 мм (в зависимости от типа и назначения детали, коренные подшипники — толще, шатунные — тоньше), на которую нанесен антифрикционный слой толщиной 0,25-0,4 мм. Данный слой изготавливается из медно-свинцово-оловянного (бронзового), медно-алюминиевого, медно-алюминиево-оловянного, алюминиево-кремниево-свинцового, алюминиево-кремниево-свинцово-оловянного или иных мягких сплавов с содержанием алюминия и меди до 75%, и олова (которое выступает в роли твердого смазочного материала) до 25%, также могут содержать небольшое количество никеля, кадмия, цинка и других металлов.
Триметаллические вкладыши помимо основного антифрикционного покрытия имеют покровный слой толщиной 0,012-0,025 мм (12-25 мкм), обеспечивающий защитные свойства (борется с коррозией и чрезмерным износом основного слоя) и улучшающие антифрикционные качества подшипника. Данное покрытие изготавливается из свинцово-оловянно-медного сплава с содержанием свинца 92-100%, олова до 12% и меди не более 3%.
Также в подшипниках скольжения могут присутствовать дополнительные слои:
• Верхний защитный слой из олова — чисто оловянное покрытие толщиной всего 0,5-1 мкм, обеспечивающее защиту от коррозии, жира и загрязнения во время транспортировки, установки и приработки вкладыша;
• Нижний защитный слой из олова — такой же слой, нанесенный с наружной стороны вкладыша (обращенной к опорам коленвала или внутренней части головки шатуна);
• Никелевый подслой (никелевый барьер, прокладка) — тонкий, не более 1-2 мкм слой никеля между основным антифрикционным покрытием и покровным слоем. Данный слой предотвращает диффузию атомов олова из покровного слоя в основной, что обеспечивает постоянство химического состава основного антифрикционного покрытия. При отсутствии никелевого барьера в основном покрытии может увеличиваться концентрация олова, что приводит к негативным изменениям характеристик подшипника.
Рассмотренная структура подшипников скольжения не является стандартом, многие производители предлагают свои уникальные схемы и конструкции. Например, основной антифрикционный сплав может наноситься на стальную основу не непосредственно, а через дополнительный подслой из алюминиевого или медного сплава, покровный слой может иметь разнообразный состав, в том числе без содержания свинца, и т.д.
Вопросы выбора и замены вкладышей коленвала
При подборе подшипников скольжения необходимо отталкиваться от модели двигателя, износа сопряженных деталей и наличия ремонтных вкладышей. Как правило, вкладыши изготавливаются для одного модельного ряда или даже одной модели двигателя, поэтому заменить их деталями от другого мотора нельзя (за редким исключением). Также нельзя использовать вкладыши без учета износа шеек коленвала, в противном случае ремонт обернется еще большими проблемами.
Перед выбором ремонтного размера подшипников нужно определить износ шеек коленвала и других сопряженных деталей (постели, головки шатуна, хотя они меньше подвержены износу). Обычно износ шеек происходит неравномерно, какие-то из них изнашиваются более интенсивно, какие-то — менее, однако для ремонта покупается комплект одинаковых вкладышей, поэтому все шейки должны стачиваться до одного размера. Выбор величины, до которой будут стачиваться шейки коленвала, зависит от наличия подшипников тех или иных ремонтных размеров, подходящих для данного конкретного двигателя. Для моторов с небольшим пробегом выбираются ремонтные размеры +0,25 или +0,5, для моторов со значительным пробегом может потребоваться стачивание до ремонтного размера +1,0, в старых моторах и того больше — вплоть до +1,5. Поэтому для новых двигателей обычно выпускаются вкладыши трех-четырех ремонтных размеров (до +0,75 или +1,0), а для старых можно найти вкладыши вплоть до +1,5.
Ремонтный размер вкладышей коленвала должен быть таким, чтобы при сборке двигателя между шейкой коленвала и поверхностью подшипника оставался зазор в пределах 0,03-0,07 мм. При меньшем зазоре высок риск заклинивания, при большем — повышается биение коленвала, увеличивается интенсивность износа деталей и общая шумность силового агрегата.
При правильном выборе подшипников скольжения для коленчатого вала двигатель даже при большом пробеге будет работать качественно и эффективно на различных режимах.
Вкладыши шатунные: описание,причины поломки,фото,видео.
Современный двигатель является весьма сложным устройством, состоящим из большого числа деталей. Одним из самых важных считается коленчатый вал и все связанные с ним детали, передающие энергию топлива сгорания на колёса, придавая им вращение. Составной частью коленвала являются вкладыши коренные и шатунные, которые во время работы мотора первыми приходят в движение.
Что такое шатунные вкладыши коленвала?
Как уже стало понятно из предисловия, шатунные вкладыши коленвала – это подшипники скольжения шатунов коленчатого вала, которые придают ему вращательные движения. Вращение возникает в результате микровзрывов в камерах сгорания цилиндров ДВС. Данная автомобильная система постоянно работает в условиях высоких скоростей и предельных нагрузок. Поэтому возникает острая необходимость минимизирования трения деталей, ведь в противном случае может произойти мгновенный выход двигателя из строя. Для наиболее полного снижения силы трения между деталями двигателя внутреннего сгорания, они покрываются особой маслянистой тонкой плёнкой.
Обеспечивается она благодаря системе автомобильной смазки двигателя. Плёнка появляется только в том случае, когда масло находится под достаточно сильным давлением. Вкладыши коленчатого вала и его шейка также разделены такой микроскопической масляной прослойкой. Именно благодаря такой защите сила трения сводится к минимуму настолько, настолько это возможно. Из этого можно сделать вывод, что шатунные вкладыши коленвала – это определённые защитные элементы, которые увеличивают эксплуатационный срок важнейшей части мотора автомобиля. Давайте сначала упомянем то, что их существует две категории: коренные и шатунные.
Вкладыши шатунного типа располагаются между шатунами и шейками коленчатого вала. Коренные схожи с первыми в своём эксплуатационном предназначении, но расположены на коленчатом валу в том месте, где он проходит через корпус двигателя внутреннего сгорания. Вкладыши коленвала имеют различный внутренний диаметр. Это зависит от типа двигателей, для которых они производятся. Ремонтные вкладыши коленвала различаются между собой и, конечно же, отличаются от новых, которые установлены на автомобиль, только сошедший с конвейера. Различаются между собой ремонтные вкладыши коленвала лишь отметкой, кратной 0,25 мм. То есть их размерный ряд по внутреннему диаметру выглядит примерно следующим образом: 0,25; 0,5; 0,75; 1 мм и т.д.
Причины поломки
Из-за высоких нагрузок данные части коленвала имеют повышенный риск поломки. Основными причинами возникающих проблем с данными элементами являются их физический износ и проворачивание. Первая считается естественной поломкой, поскольку со временем они имеют свойство стираться, это ведёт к большему ходу вала и сниженной подаче масла из-за низкого давления.
Вторая ситуация происходит потому, что пластина вкладышевого элемента слишком тонкая и при проворачивании он слипается с шейкой коленвала. Это фактически ведёт к поломке двигателя. Причины второго случая могут быть такими:
- предельные показатели вязкости смазки, попадание в неё вредных примесей или полное отсутствие таковой;
- плохое натяжение для поставленных подшипниковых крышек;
- смазка слишком жидкая;
- двигатель часто эксплуатируется в условиях регулярных перегрузок.
Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала
Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.
С учетом вышеприведенной информации становится понятно, что если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:
- недостаточная фиксация вкладыша;
- сильное трение по поверхности вкладыша;
Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки. Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.
Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность. Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам. Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.
Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.
Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка. Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.
Рост нагрузок в паре вкладыш-коленвал приводит к уменьшению толщины масляной пленки или к полному разрыву (сухое трение). Параллельно увеличению силы трения происходит усиленное выделение тепла, в области трения возникают локальные перегревы. При повышении нагрева нарушается температурная стабильность масла, толщина масляной пленки еще больше снижается, вкладыш может прихватывать к поверхности шейки коленчатого вала.
Также следует добавить, что толщина масляной пленки между сопряженными деталями напрямую зависит от того, с какой скоростью указанные детали перемещаются относительно друг друга (гидродинамическое трение). Чем быстрее детали двигаются, тем интенсивнее масло попадает в зазор, который присутствует между трущимися элементами. Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения. Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.
Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки. Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.
По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.
По указанной причине не так просто дать ответ, какое масло лучше применительно к вкладышам и их проворачиванию с учетом только одного показателя вязкости. Не следует забывать о том, что важнейшей характеристикой является также смазывающая способность масла, то есть свойство смазки сцепляться с металлическими поверхностями. Следует учитывать и стабильность пленки того или иного масла в условиях различных нагрузок и температур.
Загрузка...
