Регулировка военного моста уаз

Военные мосты: нужны ли на УАЗ?

Всем знакомый ГАЗ 69 длительное время служил на благо народа. Это своего рода вездеход, которому была необходима смена. Ульяновский автомобильный завод занялся подготовкой выпуска нового автомобиля, который и заменил данный вездеход.

История создания мостов на УАЗ

Передний и задний уазовский мост

Задача стояла серьезная и трудная, но ее все-таки стали решать. Основным заказчиком на такой транспорт стало Министерство обороны. Военные хотели иметь такой автомобиль, который мог бы быть легким, высокой проходимости, динамичным, способным передвигаться там, где это возможно сделать только на танке. Но в то же время он должен быть недорогой, простой в использовании, технологичный, иметь несложный ремонт. В народном хозяйстве тоже была необходимость таких автомобилей, в связи с тем что дороги оставляли желать лучшего.

Конструкторы создали два моста: гражданский и военный. Они устанавливаются на автомобили производства УАЗ.

Гражданские мосты называют «колхозные». Фиксируются на такие автомашины, как «буханка», «головастик», «козлик», длинные и классические, «фермер».

Военный мост — редукторный, двухступенчатый, П-образный мост. Их установку производят на некоторые образцы «козликов» с показателем 0.3Х. На новые «козлы» (316*) ставят мосты типа «спайсер», «барсы» (3159*) и 316* с поднятой колеей — вытянутые военники, редукторные с наращенными чулками.

Отличительные признаки УАЗ с военными мостами

Военный мост имеет бортовые редукторы. Это дает возможность увеличить клиренс автомашины. Они отличаются надежностью, так как главная пара имеет зубья большего размера, но количественный состав их меньший, чем у мостов гражданских.

Вот так выглядят военные мосты

Назначение военных мостов в том, что они способны без особых усилий двигаться по грязи и глубокой колее. Поэтому дополнительный дорожный просвет военного моста в 8 см дал возможность передвижения такого транспорта по бездорожью. Повышенный крутящийся момент в условиях бездорожья тоже стал огромным плюсом и помощью. Скорость движения на таком автомобиле, особенно на трассе, снижена, и больше 90 км/час автомашина с военным мостом разогнаться не сможет. УАЗ не предназначен для гонок по дорогам, он существует для движения по разбитым дорогам.

Существуют мифы, созданные самими же автолюбителями, касающиеся шумности, наката, скоростного режима, расхода военных мостов:

1. УАЗ машине позволяет движение с достаточно высокой скоростью, если запчасти его моста качественной сборки и хорошо законтрены главные подсоединения.
2. Шуметь может только неисправный передний или задний мост автомобиля, вне зависимости от того, военный он или нет.
3. Военные мосты имеют отличный накат (набег). Независимо от его типа, только нерабочий может иметь затруднение с выбегом.
4. Военники могут быть намного экономнее колхозных мостов. Расход полностью обусловлен качественной работой двигателя, исправностью моста.

Диаметральная тяга руля прямолинейная и короткая, располагается она от одного колеса к другому. Эта деталь военника не может быть заменена тягой с колхозника. Купить можно «вояку» и без автотяги на передний мост.

Купленную отдельно тягу нужно прикрепить перед вкатыванием моста, чтобы ступицы не разъезжались впоследствии.

Наша автомобильная промышленность выпускает два вида рулевых сошек: первый в Екатеринбурге, второй — в Нижнем Новгороде. Данная запасная часть устанавливается в левом поворотном кулаке.

Устройство переднего моста УАЗ 469 с описанием. Схема, фото

Устройство переднего моста УАЗ 469 отличается от заднего аналога некоторыми конструкционными особенностями. Кроме мостовой балки и дифференциала, узел включает в себя карданные шарниры равных скоростей по углам и редуктор. Кожух полуоси соединяется с шаровой опорой при помощи фланца. Корпус шарнира фиксируется посредством пары шкворней. К остову на болтах крепится крышка редуктора с цапфой и тормозным щитом.

Описание

Чтобы уменьшить степень износа деталей узла, рекомендуется при перемещении по твердой поверхности отключать передний мост УАЗ 469, устройство которого рассмотрим далее. Также следует деактивировать ступицы на фронтальных колесах. Для этого нужно снять колпачки и вывинтить болты из валового гнезда. В итоге муфта устанавливается в позицию, соответствующую кольцевой канавке и торцу муфты. После установки этого элемента в необходимое положение приступают к закручиванию защитного колпака.

Активация фронтального колеса производится посредством надежной фиксации болтов. Схема конструкции моста ориентирована на синхронное включение и выключение привода обоих колес.

Устройство переднего моста УАЗ 469

Картер, основная передача и дифференциал соответствуют элементам заднего аналога. В модификации 469Б предусмотрено маслоотражательное кольцо и правая резьба с клеймом «П». К кожуху полуоси крепится шаровая опора. Она фиксируется при помощи пяти болтов. В нее запрессованы втулки и шкворни. Кроме того, на опоре имеется крышка картера редуктора колес и корпус поворотного кулака. К запирающему элементу крепится при помощи шести болтов цапфа и тормозной щит.

Шкворневой придаток поворотного кулачка монтируется с натягом, величина которого регулируется от 0,02 до 0,10 мм. Во избежание проворачивания этого элемента в конструкции предусмотрены стопорные штифты. Регулировка положения производится посредством прокладок, устанавливаемых в верхней части, между рычагом кулака. Кроме того, откорректировать положение можно при помощи установки прокладок в боковой и нижней части детали.

Особенности

Устройство переднего моста УАЗ 469, фото которого представлено выше, предполагает наличие сальника, отвечающего за удержание смазки в корпусе и предохранение поворотного кулачка от загрязнения. Элемент состоит из внутренней обоймы, уплотнительного резинового кольца, перегородки, войлочной прокладки и наружного блока. Крепится сальник на остове поворотного кулака при помощи болтов.

Предохранение от перетекания смазочной смеси из картера основной передачи в поворотный кулачок обеспечивает внутренний самоподжимной сальник из резины в металлической обойме. Смазывание верхних шкворневых элементов и шаровой опоры производится через специальные пресс-масленки. Нижние элементы смазываются веществом, поступающим из опоры самотеком.

Шарнир

Устройство переднего моста УАЗ 469 включает в себя шарнирную систему стабилизации угловой скорости. Ее конструкция гарантирует стабильность показателя угловых скоростей ведущего и сопровождающего вала. При этом дистанция и отклонение между ними не играют роли. Сам шарнир состоит из пары вилок, в криволинейных гнездах которых размещены четыре шарика. В центральных отсеках этих деталей имеется пятый установочный шарик, служащий для центрирования вилок.

Продольное перемещение шарнира предотвращается шариковым подшипником и страховочной шайбой. Ведущая внутренняя вилка взаимодействует с полуосью шестерни дифференциала. На краю внешней ведомой вилки смонтирована основная шестерня колесного редуктора и подшипник роликового типа со стопорной гайкой. Внутреннее зацепление элемента происходит путем болтового соединения. Ведомая часть агрегирует с валом на роликовом подшипнике и бронзовой втулкой, имеющейся в середине цапфы. На конце вала предусмотрено приспособление для деактивации передних колес машины. Оно состоит из подвижной муфты, пружины, шариков и болтов. Наружными выступами деталь соединяется с внутренними шлицами фланца, зафиксированного при помощи болтов на ступице.

Устройство редуктора

Передний мост УАЗ 469 устройство редуктора имеет практически идентичное колесному редуктору заднего моста. Среди отличий этих элементов является способ установки и крепления ведущей шестеренки, а также конструкция шарикового подшипника, помещенного в специальное стаканное гнездо. Ведущая зубчатая шестерня смонтирована на шлицах ведомой шарнирной вилки. Она зафиксирована с подшипниками посредством специальной гайки, раскернивающейся в паз вала после затяжки.

Опорная шайба находится между роликовым подшипником и шестерней. Эти детали не являются взаимозаменяемыми с аналогами задних редукторов. Техническое обслуживание для обоих узлов одинаково.

Устройство переднего моста УАЗ 469: схема подключения

Сборка и подключение рассматриваемой детали осуществляется в следующем порядке:

1. Втулка вставляется в цапфу кулака методом прессовки. Она должна стать на одном уровне с торцом посадочного гнезда. Затем втулка поворачивается и регулируется специальной брошью до требуемого диаметра.
2. Ограничение перемещения шарнира идентичных угловых продольных скоростей обеспечивается шайбами, установленными в цапфе и шаровой опоре. Их расположение должно быть направлено смазочными канавками в сторону шарнира. Фиксирующая шайба крепится способом кернения в нескольких местах на точках, равномерно распределенных по окружности.
3. Замена втулок шкворней подразумевает их прессование и завинчивание до диаметра 25 мм, с возможностью прохода через каждую втулку.
4. При установке шарнира в опору заливается смазка.
5. Устройство переднего моста на УАЗ 469 предполагает корректировку необходимых осевых натяжений при помощи регулирующих вставок, от которых зависит расположение втулок и самой шаровой опоры. Как минимум используется пять прокладок. Суммарные показатели толщины вверху и снизу не должны иметь разницу более 0,1 мм.
6. Перед сбором сальника войлочное кольцо пропитывают теплым моторным маслом.

После сборки переднего моста он проверяется на стенде в статическом состоянии и под нагрузкой. Такая позиция создается путем синхронного торможения полуосей. Если узел собран правильно, не будет наблюдаться повышенная шумность узла, протечка масла в сальниках и манжетах, а также местах соединения.

Техническое обслуживание

Устройство переднего моста УАЗ 469, схема которого приведена выше, предусматривает в период эксплуатации проведение ряда профилактических и регулировочных операций. Среди них:

• Периодическая подтяжка резьбовых соединений.
• Проверка шкворней на наличие зазоров.
• Корректирование подшипников.
• Починка мест сцепления шестерен.
• Проверка схождения.
• Регулярная смазка трущихся деталей согласно таблице предписаний по применению смазочных средств.

Зрительная проверка устройства переднего моста УАЗ 469 предусматривает осмотр поворотных кулаков на предмет целостности и пригодности регулирующих винтов, ограничительных поворотных упоров, а также надежность стопора данных элементов.

Схема конструкции рассматриваемого узла рассчитана на максимальный угол поворота обоих колес в соответствующих позициях порядка 27 градусов. Увеличение данного показателя свидетельствует о деформации шарнирных поворотных кулачков, а это существенно усложняет ремонт.

Регулировка

Устройство переднего моста УАЗ 469, фото которого приведено выше, в заводских условиях предполагает регулировку шкворня поворота с предварительным натяжением. В этом случае, в верхней и нижней части узла устанавливается одинаковое количество корректирующих прокладок.

Устройство шкворня переднего моста УАЗ 469 отличается тем, что особое внимание необходимо уделять режиму затяжки этих элементов. Фиксация ослабевает в результате постепенного изнашивания трущихся частей. Между шкворневыми торцами и опорными кольцами появляются зазоры по осям.

Ремонт

Передний мост военного УАЗ 469, устройство которого рассмотрено выше, иногда может потребовать ремонта. Для починки потребуется снять деталь и разобрать ее. Этот процесс выполняется следующим образом:

• Ставятся колодки по задние колеса авто.
• Откручиваются гайки и прочие системы крепления блока.
• Тяга отцепляется от сошки, после чего удаляется гайки на амортизаторах и шаровом пальце.
• Демонтируется крепление передних рессор с накладками.
• Фронтальная часть автомобиля поднимается за раму, после чего узел демонтируется.

Передний мост УАЗ 469, устройство с описанием которого приведено выше, требует профессионального обслуживания. Но при наличии соответствующих навыков произвести манипуляции с этим блоком можно и своими силами.

Военные мосты, мифы и реальность.

УАЗ Буханка 1995

Ну вот, после жесткой эксплуатации в течении нескольких лет мосты на моей машине пришли к состоянию “СРОЧНО НУЖНЫ НОВЫЕ”, а именно у переднего моста от постоянного бездорожья развалились ШОПК, а задний просто требовал замены сдвоенного подшипника. Кто в теме, тот знает о чем это я сейчас. 🙂 Попрошу заметить, что и в этой ситуации УАЗ доехал до гаража своим ходом, правда не быстрым, так как с поломанными ШОПК руль жил почти отдельно от машины, но 150 км по трассе прошел достойно и без дополнительных проблем.

Ну раз мосты развалились, то вот я и подумал, а почему бы мне не попробовать легендарные военные уазовские мосты, ведь все равно по городу в основном езжу на другой машине. Ну и воплотил как говорится задуманное в реальность.

Задний мост перекидывается почти без проблем, почти, потому, что я решил оставить имеющийся лифт подвески.

Тут в мосту пришлось маленько пройтись напильником по отверстиям для стремянок, так как стремянки тут стоят под углом, а лифт этот угол маленько меняет. Длины резьбы на стремянках хватает с трудом, и по хорошему надо подкладывать шайбы, что и было сделано, точнее были сделаны специальные конусные шайбы, чтобы скомпенсировать смену угла у стремянок. Ну и общий такой нюанс, у 469-го листы рессор шире чем у 452, поэтому верхнюю подкладку надо маленько отбалгарить. С задним мостом вроде все.

С передним мостом проблемы вполне стандартные, в смысле, что с лифтом, что без, они одни и те же. Это поворотный рычаг, в простонародье сошка, упирается в рессору. Для решения этой проблемы на просторах интернета был взят чертеж проставки под эту сошку и увеличена ее длина с учетом лифта и количеством листов рессор. Скажу сразу, расстояния между отверстиями на чертеже не точные и токарь сверлил отверстия по регулировочной прокладке шкворня. В отличии от рисунка, по которому мне изготавливали деталь, мне вернули круглую болванку, сказали фрезеровать ее долго, а тебе и так пойдет, мешать ни где не будет.

Следующая проблема это то, что рулевая тяга теперь стала под углом вверх и это стало способствовать вырыванию шпилек вверх, как гвоздодером и так у сильно нагруженного механизма. Для решения этой проблемы, появилась идея поднять рулевой редуктор на высоту проставки под рулевой рычаг, теперь рулевая тяга стоит горизонтально, но возникла еще неожиданность, рулевая сошка теперь стала находиться в опасной близости к раме и поэтому пришлось греть ее газом и выгибать подальше от рамы.

Уф, с установкой в общем закончено, теперь, что же показала эксплуатация.

Рассказывать про то как обслуживаются мосты и какие обслуживать легче думаю не придется, поэтому начнем сразу с дороги, ведь как говорится, до бездорожья еще и доехать надо.

1) Расход горючего возрос на полтора – два литра, а комфортная скорость передвижения упала до 70 км/ч. Нет больше он едет легко, но рев мотора на таких оборотах очень быстро начинает раздражать и начинаешь автоматически отпускать педаль газа.

2) Если говорить о шуме, то тут присутствует неизлечимый шум мостов, точнее шум бортовых передач и игры с подбором правильного масла лишь частично решают данную проблему.

3) На неровностях его сильнее раскачивает и каждая кочка сильнее отдает в пятую точку, оно и понятно, ведь эти мосты весят побольше на добрых 50 кг, а массы то не подрессоренные.

4) Руль стал туже но острее (в смысле более чувствителен к маневрам). Ну, не то, что его стало теперь труднее крутить, просто теперь стало слышно, что начал напрягаться ГУР. А если бы не было ГУРа, то ответ я думаю был бы очевиден.

5) Ну и наконец, тяговитость мостов, о чем так любят хвастать обладатели именно редукторных мостов. На это у меня правда возникают свои вопросы. А зачем нужна такая тяга в мостах? С ГП 4,625 и так редко пользовался первой передачей, а тут она и вовсе получается не нужна, но зато стало очень не хватать 5 передачи. Двигатель может, а вот мосты не позволяют. На бездорожье и там, и там я всегда включаю пониженную, поэтому увеличение тяги в мостах тоже считаю как-то неразумно, ведь правильней было бы просто подобрать правильное передаточное у РК и все. В общем неясна мне такая радость от такой тяги мостов и все тут. 😕

Ну вот добрались и до бездорожья. 🙂

1) Дорожный просвет и более скругленная форма картера – это как правило гордость всех обладателей военных мостов, но я ведь ездил с БТРовскими самоблоками и сравнить могу только с ними, так что по сравнению с дополнительными 6 см в клиренсе гребущие 4 колеса неплохое подспорье, а зимой все ведущие колеса так еще и большое преимущество. Отсюда напрашивается несложный вывод, что и в армейские мосты тоже нужны блокировки.

2) О форме картера стоит поговорить отдельно. Когда утыкаешься орехом гражданского моста, то практически всегда можно сдать назад и еще раз подумать, а стоит ли дальше ехать прямо. 😕 Да конечно же стоит, не взяли препятствие так, так возьмем его с разгона, чтобы засесть поглубже. 🙂 С армейскими мостами маленько все по другому, тут либо еще едешь, либо уже сидишь, и никакого шанса сдать назад и права на ошибку.

3) Как не парадоксально, но при поездках по бездорожью армейские мосты оказались слабее чем простые гражданские. За ШОПК я переживаю здесь еще больше, тут этот узел тяжелее, и больше нагружен. Регулировать шкворня приходится чаще, хотя при езде по дорогам люфт не появляется вообще нигде и никогда (Видимо отсюда и появился миф о надежности и неубиваемости армейских мостов).

4) Грибки являются предохранителями полуосей. Ох, лучше бы полуоси тут сделали толще, а эти предохранители в два раза крепче. А то, что при поломке гриба не надо снимать мост с машины, так на это есть Спайсер, его вообще можно не снимать даже при полном капремонте моста. И кстати сломать гриб редукторного моста гораздо проще чем полуось у обыкновенного. 🙂

Ну вот, как то так, делайте выводы, не верьте в сказки и всегда думайте головой. Удачи всем на дорогах. 🙂