Теория двс новое видео

Все о двигателе внутреннего сгорания от профессионала. Автор канала подробно рассказывает о возможных доработках ДВС, ремонте и совершенствовании узлов и деталей. Чем интересно видео? Очень много теории, которая изложена доступным для понимания обычного автовладельца языком. Канал будет интересен в первую очередь людям, которые профессионально занимаются ремонтом автомобиля, а также рядовому водителю, который узнает очень много интересных фактов о ДВС.

Если вы являетесь владельцем подобного канала на видеохостинге YouTube, предлагаем вам присоединится программе по увеличению подписчиков и просмотров вашего видео подробности в разделе «Прокачай свой видеоканал»

<img data-src="https://www.abw.by/photos/news_photos/2015/09/30/IMG_1272.jpg" class="lazyload" src="data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAAAAACH5BAEKAAEALAAAAAABAAEAAAICTAEAOw==" /><noscript><img src="https://www.abw.by/photos/news_photos/2015/09/30/IMG_1272.jpg" /></noscript> — Как тебе пришла в голову мысль открыть свой канал? — Я работал в гаражах, занимался ремонтом двигателей, и друзья предложили снять видео про мотор Harley-Davidson. Это было более пяти лет назад, для меня тогда камера была как сейчас реактивный самолет. После съемки подключил Интернет, разместил ролик в социальной сети. Потом подумал: почему бы не сделать видео про настройку карбюратора? Вечно все спрашивают, как его нужно настраивать. Качество первых роликов, конечно, ужасное. Они до сих пор в Интернете висят — можно посмотреть. С этого все и началось. — Просматривая канал, удивляешься твоим техническим познаниям. Какое у тебя образование? — Официально я могу предъявить только документ об окончании 10 классов средней школы в Киеве. Я самоучка. Работал в гаражах. Брал техническую литературу, изучал. Не могу сказать, что это было просто, одну страницу мог перечитывать два дня. Знания просто не давались. — Ты канал раскручивал или популярность сама пришла? — Что такое подписчики, я узнал, когда нужно было подавать на монетизацию. Стал смотреть и обнаружил, что у меня 13 или 15 тысяч подписчиков. До этого я вообще об этом не думал. Вначале вообще я грузил вКонтакте. Первое видео появилось 26 сентября 2010 года, то есть ровно 5 лет назад. А на YouTube начал грузить позже. Но вот так постепенно канал раскручивается. — В автоблогинге конкуренция очень большая. Тех же «обзорщиков» целая куча. Есть ли смысл появляться новым людям? — Популярность будут набирать те каналы, которые будут предоставлять оригинальный контент. Появляться есть смысл тем людям, которые могут дать зрителю нечто новое. Я рассказываю про двигатели внутреннего сгорания. Аналогов подобного нет, поэтому меня смотрят. Хочется также отметить вашего соотечественника Олега Нестерова, который интересно и доступно рассказывает о кузовных работах, тоже набирает популярность. А вот «обзорщиков» новых автомобилей действительно очень много. Здесь нужно потрудиться, чтобы придумать что-то новое, добиться популярности. Есть несколько человек, которых я знаю, которые стали делать видео, по содержанию похожие на мои, только про электрику и на другие интересные темы. Я такие начинания только приветствую, мне тоже интересно смотреть такие видеоработы. <iframe data-src="https://www.youtube.com/embed/cafpsoJnlYw" class="lazyload" src="data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAAAAACH5BAEKAAEALAAAAAABAAEAAAICTAEAOw==">

— У тебя на канале почти 180 тысяч подписчиков, 34 миллиона общих просмотров. А кого ты сам смотришь на YouTube?

— Смотрю обычно мало. Не потому, что не интересно, — просто времени нет. Есть канал urbanturizm про заброшенные места — мне нравится. Из «обзорщиков» автомобилей я просматриваю Жорика Ревазова, Константина Заруцкого (AcademeG). Есть еще бомж-блогер Женя Якут — тоже оригинальный контент.

— В Беларусь ты приехал снять автобои?

— Не только. Идей у меня много, что тут можно сделать. Вчера решил машину купить, ездили смотреть Lancia Prisma за 250 долларов… У вас, оказывается, за такие деньги можно купить иномарку!

— У нас в редакции тоже есть похожий проект: купили Ford Sierra в «конфискате» за 200 долларов (кстати, скоро будут новые материалы. — Прим. авт.)…

— Да, про старые автомобили всегда интересно смотреть. Lancia будет с 1,9-литровым турбодизелем. Мы ездили в Молодечно, там ее взяли и своим ходом приехали. Что будем с ней делать? Это пока интрига… Будем снимать с ней разные видеосюжеты.

— А нет ли планов включить в твои видео английские субтитры? Думаю, на Западе по двигателям никто не делает такие обзоры, было бы интересно…

— Я эту тему пробивал, была такая мысль. Но не нашел человека, который будет переводить. Есть сложности с переводом технических терминов. Пока не получилось.

— Много ли времени занимают ответы на вопросы зрителей?

— Это просто что-то невероятное, очень много вопросов присылают. В последнее время почту смотрит отец. Если что-то мелкое, он отвечает. Если какой-то серьезный вопрос, то он мне говорит. Раньше старался все проверить, всем ответить, но сейчас это нереально. Придется не видео снимать, а на вопросы отвечать.

— Назови самые популярные ролики своего канала.

— Безоговорочный «хит» канала — «Как настроить карбюратор «Солекс» (часть первая)». Сюжет набрал уже миллион триста тысяч просмотров. Это одно из первых видео, оно до сих пор остается самым популярным, его смотрят, просмотры накручиваются. Хорошо смотрелось видео «Разгон моего ВАЗ-2101». Потом почему-то видео «Двигатель 2106 с ГБО после 300 тысяч км». Большой интерес вызывает теория — это когда я возле доски стою. Последний раз подписчикам понравилось, как заводили «Москвич-403», который простоял 30 лет. После поездки в Беларусь будут новые интересные видеосюжеты.

Двигатели будущего: чувство такта

Умы изобретателей неустанно рождают альтернативные конструкции традиционных агрегатов. Чаще всего это один из главных узлов автомобиля — двигатель. Отделим реальность от утопии?

У OPOC единый коленвал в центре двигателя. Сделать мотор легче и компактнее, отказавшись от второго коленвала, позволила оригинальная компоновка шатунов. За открытие впускных и выпускных окон в стенках цилиндров отвечают сами поршни.

Все схемы открываются в полный размер по клику.

ВСТРЕЧНОЕ ДВИЖЕНИЕ

Особенность двухтактного дизеля профессора Питера Хофбауэра, посвятившего 20 лет своей жизни работе в концерне «Фольксваген», — два поршня в одном цилиндре, движущиеся навстречу друг другу. И название это подтверждает: Opposed Piston Opposed Cylinder (OPOC) — встречные поршни, встречные цилиндры.

Похожую схему еще в середине прошлого века использовали в авиации и танкостроении, например, на немецких «Юнкерсах» или советском танке T-64. Дело в том, что в традиционном двухтактном двигателе оба окна для газообмена перекрывает один поршень, а в двигателях с встречными поршнями в зоне хода одного поршня располагается впускное окно, в зоне хода второго — выпускное. Такая конструкция позволяет раньше открывать выпускное окно и благодаря этому лучше очищать камеру сгорания от отработавших газов. И заранее закрывать, чтобы сберечь некоторое количество рабочей смеси, которое у двухтактного двигателя обычно выбрасывается в выхлопную трубу.

В чем же изюминка конструкции профессора? В центральном (между цилиндрами) расположении коленвала, обслуживающего сразу все поршни. Это решение привело к довольно замысловатой конструкции шатунов. Их по паре на каждой шейке коленвала, причем на внешние поршни приходится по паре шатунов, расположенных по обе стороны цилиндра. Это схема позволила обойтись одним коленвалом (у прежних моторов их было два, размещенных по краям двигателя) и сделать компактный, легкий агрегат. В четырехтактных двигателях циркуляцию воздуха в цилиндре обеспечивает сам поршень, в моторе OPOC — турбонаддув. Для лучшей эффективности быстро разогнать турбину помогает электромотор, который в определенных режимах становится генератором и рекуперирует энергию.

Опытный образец, сделанный для армии без оглядки на экологические нормы, при массе 134 кг развивает 325 л.с. Подготовлен и гражданский вариант — с примерно на сотню сил меньшей отдачей. Как заявляет создатель, в зависимости от исполнения мотор ОРОС на 30–50% легче прочих дизелей сравнимой мощности и в два — четыре раза компактнее. Даже по ширине (это самое внушительное габаритное измерение) ОРОС всего вдвое превосходит один из самых компактных автомобильных агрегатов в мире — двухцилиндровый фиатовский «Твинэйр».

Мотор OPOC — образец модульной конструкции: двухцилиндровые блоки можно компоновать в многоцилиндровые агрегаты, соединяя их электромагнитными муфтами. Когда полная мощность не требуется, для экономии топлива один или несколько модулей могут отключаться. В отличие от обычных двигателей с отключаемыми цилиндрами, где коленвал шевелит даже «отдыхающие» поршни, механических потерь можно избежать. Интересно, а как обстоят дела с топливной экономичностью и вредными выбросами? Разработчик предпочитает обходить этот вопрос молчанием. Понятное дело — тут позиции двухтактников традиционно слабы.

РАЗДЕЛЬНОЕ ПИТАНИЕ

В двигателе Кармело Скудери классические четыре такта распределены между двумя цилиндрами: впуск и сжатие происходят в одном, а рабочий ход и выпуск — в другом.

Еще один пример ухода от традиционных догм. Кармело Скудери покусился на святое правило четырехтактных моторов: весь рабочий процесс должен происходить строго в одном цилиндре. Изобретатель поделил цикл между двумя цилиндрами: один отвечает за впуск смеси и ее сжатие, второй — за рабочий ход и выпуск. При этом традиционные четыре такта двигатель, именуемый мотором с разделенным циклом (SCC — Split Cycle Combustion), проходит всего за один оборот коленвала, то есть в два раза быстрее.

Вот как этот мотор работает. В первом цилиндре поршень сжимает воздух и подает его в соединительный канал. Клапан открывается, форсунка впрыскивает топливо, и смесь под давлением врывается во второй цилиндр. Сгорание в нем начинается при движении поршня вниз, в отличие от двигателя Отто, где смесь поджигают чуть раньше, чем поршень достигнет верхней мертвой точки. Таким образом, сгорающая смесь не препятствует в начальной стадии горения движущему навстречу поршню, а, наоборот, подталкивает его. Создатель мотора обещает удельную мощность в 135 л.с. с литра рабочего объема. Причем при значительном сокращении вредных выбросов благодаря более эффективному сгоранию смеси — например, с уменьшением выхода NOx на 80% в сравнении с этим же показателем для традиционного ДВС. Заодно утверждают, что SCC на 25% экономичнее равных по мощности атмосферных моторов. Однако лишний цилиндр — это дополнительная масса, увеличение габаритов, возрастающие потери на трение. Что-то не верится. Особенно если взять в пример новое поколение наддувных двигателей, сделанных под девизом даунсайзинга.

Кстати, для этого двигателя придумана оригинальная схема рекуперации и наддува «в одном флаконе» под названием Air-Hybrid. Во время торможения двигателем цилиндр рабочего хода отключается (клапаны закрыты), а цилиндр сжатия наполняет специальный резервуар сжатым воздухом. При разгоне происходит обратное: не работает цилиндр сжатия, а в рабочий нагнетается запасенный воздух — своего рода наддув. Собственно, при такой схеме не исключается и полный пневморежим, когда воздух будет толкать поршни в одиночку.

МОЩНОСТЬ ИЗ ВОЗДУХА

Лино Гуззелло использовал для улучшения характеристик двигателя рекуперацию воздуха. Он аккумулируется в дополнительном резервуаре, связанном с двигателем.

Профессор Лино Гуззелла также использовал идею накопления сжатого воздуха в отдельном резервуаре: один из клапанов открывает путь от баллона к камере сгорания. В остальном это обычный двигатель с турбонаддувом. Опытный образец построили на базе 0,75-литрового двигателя, предложив его как замену… 2-литровому атмосферному мотору.

Разработчик для оценки эффективности своего творения предпочитает сравнивать его с гибридными силовыми агрегатами. Причем при схожей экономии топлива (около 33%) конструкция Гуззеллы удорожает мотор всего лишь на 20% — сложная бензоэлектрическая установка обходится почти в десять раз дороже. Однако в тестовом образце топливо экономится не столько за счет наддува из баллона, сколько благодаря малому рабочему объему самого двигателя. Но перспективы у сжатого воздуха в работе обычного ДВС все же есть: его можно использовать для пуска мотора в режиме «старт-стоп» или для движения автомобиля на малых скоростях.

КРУТИТСЯ, ВЕРТИТСЯ ШАР…

Среди необычных ДВС мотор Герберта Хюттлина выделяется наиболее примечательной конструкцией: традиционные поршни и камеры сгорания здесь размещены внутри шара. Поршни движутся в нескольких направлениях. Во-первых, навстречу друг другу, образуя между собой камеры сгорания. Кроме того, они соединены попарно в блоки, посаженные на единую ось и вращающиеся по хитрой траектории, заданной кольцевой фигурной шайбой. Корпус поршневых блоков объединен с шестерней, передающей крутящий момент на выходной вал.

Из-за жесткой связи между блоками при наполнении смесью одной камеры сгорания одновременно происходит выпуск отработавших газов в другой. Таким образом, за поворот поршневых блоков на 180 градусов происходит 4-тактный цикл, за полный оборот — два рабочих цикла.

Устройство шарового двигателя со встроенным электромотором: 1 — приводная шестерня; 2 — статор электромотора; 3 — постоянные магниты; 4 — ротор электро- мотора; 5 — камера сгорания 1; 6 — шаровые направляющие поршней; 7 — коль- цевая направляющая для движения поршней; 8 — подшипник ротора; 9 — камера сгорания 2; 10 — свеча зажигания; 11 — отвод выхлопных газов; 12 — забор воздуха; 13 — выходной вал.

Первый показ шарового двигателя на Женевском автосалоне привлек всеобщее внимание. Концепция, безусловно, интересная — за работой 3D-модели можно наблюдать часами, пытаясь разобраться, как работает та или иная система. Однако за красивой идеей должно последовать воплощение в металле. А разработчик пока ни слова не говорит о хотя бы приблизительных значениях основных показателей агрегата — мощности, экономичности, экологичности. И, главное, о технологичности и надежности.

МОДНАЯ ТЕМА

Роторно-лопастной двигатель изобрели чуть меньше века назад. И, наверное, еще долго не вспоминали бы о нем, не появись амбициозный проект российского народного автомобиля. Под капотом «ё-мобиля» пусть и не сразу, но должен появиться именно роторно-лопастной двигатель, да еще в паре с электромотором.

Вкратце о его устройстве. На оси установлены два ротора с парой лопастей на каждом, образующих камеры сгорания переменной величины. Роторы вращаются в одном направлении, но с разными скоростями — один догоняет другой, смесь между лопастями сжимается, проскакивает искра. Второй начинает движение по окружности, чтобы на следующем круге «подтолкнуть» соседа. Посмотрите на рисунок: в правой нижней четверти происходит впуск, в правой верхней — сжатие, затем против часовой стрелки — рабочий ход и выпуск. Воспламенение смеси осуществляется в верхней точке окружности. Таким образом, за один оборот ротор происходит четыре рабочих такта.

Схемы роторно-лопастного двигателя.

Очевидные преимущества конструкции — компактность, легкость и хороший КПД. Однако есть и проблемы. Из них главная — точная синхронизация работы двух роторов. Задача эта непростая, а решение должно быть недорогим, иначе «ё-мобиль» никогда не станет народным.