Почему форсунки в масле

Почему форсунки в масле

Частый гость клуба

Группа: Форумчанин
Сообщений: 752
Регистрация: 14.5.2009
Спасибо сказали: 229 раз

Имя: Дмитрий
Город:Серпухов
Автомобиль: SantaFe Classic (2008г.)
Двигатель: 2.0
Трансмиссия: МКПП
Цвет: Черный
Комплектация: MT-5

Форсунка крепиться к голове болтом, который находится под клапанной крышкой. Сверху, на клапанной крышке (над болтом) лишь заглушка стоит.
Также форсунка уплотняется с клапанной крышкой резиновой вставкой.
Так вот, откуда гонит масло? В месте соприкосновения форсунок с клапанной крышкой?

Значит большое давление картерных газов. Тогда, для начала нужно посмотреть клапан отвода картерных газов.
Он находится на воздушном патрубке (к турбине). К нему подходит шланг от клапанной крышки. Этот клапан с пружиной, и когда достигается давление — сбрасывает картерные газы в воздушный патрубок. Шланг тоже посмотреть — продуть.
Далее снять форсунки и проверить уплотнительные медные шайбы. Их прогар ведет к потере компрессии, поеданию масла и выбросам масла через все, что можно.
Уплотнительные резинки форсунок тоже могли задубеть к этому времени. Их заодно можно заменить — хуже не будет.
И что с ЕГР? Заглушен или давно залип? Турбину, говорите меняли.

Опции темы

Поиск по топику

Отображение

• Линейный вид
• Комбинированный вид
• Древовидный вид

масло на форсунках

масло на форсунках и на крышке головки,скорее всего подтекают форсунки,из-за этого задняя часть двигателя и коробка в масле.что посоветуйте и как устранить?

А как форсунки могут подтекать маслом. Может трубки не затянуты и солярку давит.

у меня тоже самое . мастер сказал купить шайбы под форсунки и болты они однаразовые. и все будет ок

Ерунда ! Ищите мой пост. Это прокладка клапанной крышки.

серьезно. мне дизелист смотрел сказал шайбы

Ну вы при осмотре определить не можете , это из под крышки или из под форсунок , что ли? Если форсы не затянуты -далеко не уедите.

именно из под форсунок.на пробеге 80000 сочились 2 форсунки,на100000 все 4

сходил в магаз заказал прокладку до кучи . как поменяю отпишусь

Как из-под форсунок может сочиться масло ?
Прокладка под форсунками — это медная шайба.
Форсунка стоит вне зоны масла. Клапанная крышка и ее прокладка
имеет сложную кривую форму — см ТО.
Я давно купил прокладку — да все руки не доходят заменить.
У многих это место в масле — у меня в масле коробка и зад движка.
Как сказали в сервисе — еще при пробеге 50 тыс. — “потеет”.

а у меня масло в перемешку с саляркой поэтому шайбы надо менять. как там клапоная крышка снимается -надо ли форсунки снимать?

Клубный форум владельцев микроавтобусов HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

• Текущее время: 02 авг 2019, 19:16
• Вход
• Регистрация
• FAQ

масло на форсунках, в чем причина?

масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №1 Pppashaaa » 19 май 2013, 18:13

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №2 геннадий.с » 19 май 2013, 18:16

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №3 arival52 » 19 май 2013, 18:48

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №4 Старый » 19 май 2013, 19:25

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №5 Kar-Den » 19 май 2013, 21:59

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №6 Pppashaaa » 21 май 2013, 17:26

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №7 bryser » 21 май 2013, 17:30

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №8 Старый » 21 май 2013, 20:13

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №9 bryser » 21 май 2013, 21:21

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №10 Старый » 21 май 2013, 21:26

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №11 bryser » 21 май 2013, 21:28

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №12 baster » 21 май 2013, 21:41

DINduino — Программируемые логические контроллеры. Оборудование для автоматизации и системы “умного” дома.

. если двойная сплошная справа, это плохая примета.

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №13 bryser » 21 май 2013, 21:54

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №14 Pppashaaa » 22 май 2013, 11:16

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №15 baster » 22 май 2013, 11:42

DINduino — Программируемые логические контроллеры. Оборудование для автоматизации и системы “умного” дома.

. если двойная сплошная справа, это плохая примета.

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №16 Pppashaaa » 22 май 2013, 14:53

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №17 baster » 22 май 2013, 15:24

DINduino — Программируемые логические контроллеры. Оборудование для автоматизации и системы “умного” дома.

. если двойная сплошная справа, это плохая примета.

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №18 bryser » 22 май 2013, 15:49

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №19 Pppashaaa » 23 май 2013, 08:22

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №20 bryser » 23 май 2013, 09:35

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №21 Pppashaaa » 24 май 2013, 16:54

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №22 bryser » 24 май 2013, 23:45

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №23 Pppashaaa » 27 май 2013, 08:03

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №24 Павел777 » 27 май 2013, 20:06

Re: масло на форсунках, в чем причина?

Сообщение: №25 AJIKALLI » 27 май 2013, 21:35

Пожертвовавший свободой ради безопасности не заслуживает ни свободы, ни безопасности.
Бенджамин Франклин
Толерантность, это когда жопа красная от злости, а голова кивает и улыбается.

Значение масляных форсунок в работе двигателя

Смазка поршневой группы двигателя — наиболее важный аспект, влияющий на производительность и срок службы силового агрегата. Установка масляных форсунок считается обязательной для турбированных и турбодизельных двигателей. Такие системы имеют различные варианты реализации, но обеспечение лёгкости хода поршня и недопущение перегрева являются основными задачами таких устройств. Серийные бензиновые двигатели не всегда оснащаются принудительным впрыском масла и возможна их самостоятельная доработка.

Преимущества масляных форсунок

Все масляные форсунки имеют значительные отличия от обычного маслопровода. Встроенный клапан обеспечивает порог срабатывания в пределах 2–4 бар и зависит от технических характеристик мотора. Использование такого механического ограничения срабатывания даёт возможность не снижать на низких оборотах давление в системе и сохранять динамику и плавность хода. Увеличение скорости, напротив, приводит в движение запорные шарики форсунки, которые давят на пружину, открывая подачу масла.

При работе мотора распределение смазки происходит неравномерно, и одна из сторон цилиндра имеет сильный нагрев. Такие условия возникают при вращении коленвала, что приводит к перераспределению динамических нагрузок. На небольших оборотах это не критично, но увеличение скорости хода поршней вызывает дополнительную нагрузку. Нехватка смазывающего вещества может привести к разрыву масляной плёнки, что окажет негативное влияние на работу силовой установки.

Важность прямой подачи масла

Нехватка теплового зазора наиболее опасна и может вызвать не только перегрев, но и заклинивание двигателя. Даже малейший задир способен привести к разбалансировке и последующему ремонту. Маслосъемные кольца при критических нагрузках также дают обратный эффект и улучшить состояние силовой установки можно только обеспечив скольжение движущихся элементов. В современном моторе масленые форсунки служат для смазки поршневой группы независимо от динамики движения. Не менее важно и теплоотведение, которое позволяет сократить детонацию и обеспечить безопасность в управлении автомобилем.

Даже если установка масляных форсунок не была предусмотрена производителем, внедрение такой системы поможет разгрузить мотор. Если взять за пример автомобиль ВАЗ, то модель 2106 нуждается в доработке, а ВАЗ 2112 уже имеет хорошо организованное решение для поршневой группы. Такая система обладает важными критериями, которые отражаются на работе мотора.

• Уменьшение износа и увеличение ресурса шатунно-поршневой группы и цилиндров;
• Снижение термических нагрузок и невозможность критических температурных расширений;
• Более уверенный холодный старт и отсутствие проблем при работе силовой установки;
• Смазка всей рабочей поверхности цилиндра в достаточном количестве.

Изготовление поршней из алюминиевых сплавов и установка маслосъемного и компрессионных колец обеспечивает лёгкость хода и равномерное распределение смазки, но эксплуатационные характеристики всегда будут выше у автомобиля с масляными форсунками.

Диагностика и замена масляных форсунок

Среди наиболее слабых мест масляных форсунок стоит выделить пружины запорного клапана. Температурные нагрузки и изменение давления приводят к усталости металла, которая становится причиной поломки и следует вытащить для замены нерабочие детали. Такие неполадки приводят к падению давления на коленвале и являются причиной износа вкладышей шатунных и коренных шеек. Замену форсунок можно рассмотреть на примере ВАЗ 2112, что даст хорошее понимание предстоящих работ.

• С помощью выколотки из мягкого металла снятие масляной форсунки производится путём её выбивания в сторону коленчатого вала;
• Установка форсунки выполняется независимо от состояния вытащенной, и не подлежит восстановлению;
• Новый элемент впрессовывается с помощью несильных ударов молотка через прокладку из мягкого материала;
• Форсунка должна достать до упора, предусмотренного технологическим разъёмом и ограничивающим её движение.

При подозрении на поломку выполняется проверка масляных форсунок с помощью специального оборудования. Её наиболее удобно провести, используя пневмо-вакуумный тестер. Создаваемое разрежение не может превышать 1 кг/см, а стрелка прибора при испытаниях не должна стремиться к нулю. В таком случае прохождение теста считается успешным, и в замене нет необходимости.

Установка форсунок на ВАЗ 2106 или их обслуживание на более новых моделях показывает высокую эффективность в работе силовой установки. Снижение износа и недопущение критических температур позволит надолго забыть о проблемах с двигателем и сосредоточится на дороге.

Разборка ABW.BY. Распредвал – самое слабое место в насос-форсуночных дизелях VAG?

Поводом для написания материала стал вопрос нашего читателя: “Проясните, пожалуйста, из-за чего происходит износ кулачков распредвала в насос-форсуночных дизелях VAG даже при заливке масла с соответствующим допуском 505.01 или его более поздней замены 504/507? В Интернете много разной информации, но, в частности, на иностранных сайтах мотористы советуют использовать менее экологичное масло (более зольное) и только 5W-40, а не 5W-30. Что вы думаете по этому поводу?”

Перед тем как сказать, что думаем мы, встречный вопрос: задумывались ли вы, почему моторное масло, применяемое в дизелях с насос-форсунками концерна VAG, должно иметь соответствующий допуск, а использование масел, не имеющих этого допуска, производителем, мягко говоря, не одобряется? Я не только задумывался, но и задавал этот вопрос представителям производителей смазочных материалов, с которыми доводилось встречаться, в том числе и представителю компании, осуществляющей поставки моторных масел для первой заливки на заводах Volkswagen.

Ответ состоял в том, что масло для дизелей с насос-форсунками в определенном роде уникально. В него единственное среди моторных масел добавляются компоненты, не используемые нигде, кроме масел, предназначенных для смазки гипоидных передач.

Гипоидные зубчатые зацепления применяются в редукторах главных передач заднеприводных автомобилей. В отличие от цилиндрического или обычного конического зубчатого зацепления шестерни в гипоидной передаче работают со скольжением вдоль линии контакта, что в совокупности с высоким давлением в зоне контакта создает опасность заедания, даже приваривания зубьев шестерен друг к другу. Для предупреждения этих проблем применяется специальное масло, которое так и называется – гипоидное, или для гипоидных передач.

Учитывая, что от распредвалов других дизелей распредвалы насос-форсуночных дизелей VAG отличаются наличием дополнительных кулачков, предназначенных для привода насос-форсунок, можно предположить, что в этом приводе существуют аналогичные проблемы, вызываемые высоким давлением в зоне контакта кулачков и коромысел насос-форсунок. Поэтому условием долговечности распредвалов, а также других деталей этой же группы в дизелях с насос-форсунками является использование масел, отвечающих требованиям спецификаций VW 505.01, 506.01 и 507.00 в зависимости от года выпуска двигателя и наличия сажевого фильтра.

Отсюда интересно, из какого источника в вопросе, присланном в редакцию, появилась ссылка на спецификацию VW 504, которая относится к бензиновым двигателям VAG? У профильных специалистов есть мнение, что немалую лепту в статистику неисправностей по группе распредвала дизелей с насос-форсунками вносит обслуживание маслами, вообще не имеющими никаких допусков VW либо имеющими, но не тот, который требуется.

Думаю, что это мнение обосновано, но по каким причинам в двигатель заливается не то масло, равно как и почему, когда начинаются проблемы, редко какой владелец признавался, что нарушал инструкцию по эксплуатации, надо у владельцев и спрашивать.

Однако одновременно с износом кулачков привода насос-форсунок часто наблюдается также износ кулачков привода клапанов и контактирующих с ними поверхностей гидрокомпенсаторов.

Нередко в таких случаях на распредвалах бывают видны так называемые следы побежалости, а они обычно являются спутниками масляного голодания. Появляется вопрос: насколько эффективно организована сама смазка распредвала и контактирующих с ним деталей в дизелях VAG с насос-форсунками?

Для профильных специалистов по Volkswagen такая постановка вопроса выглядит крамольной, ибо затрагивает корпоративный интерес и бросает тень на конструкторскую школу VAG. Но учитывая, что с середины 2000-х годов VAG начал отказываться от использования насос-форсунок, концерн фактически признал, что внедрение этой технологии в то время, когда другие ведущие автопроизводители занялись развитием Common Rail, было стратегической ошибкой.

Поскольку специалистам по автомобилям VAG дать исчерпывающий ответ на вопрос об эффективности смазки распредвала не позволяет корпоративная этика, остается лишь что-то предполагать. Масло под давлением подводится только к опорам распредвала и внутрь гидрокомпенсаторов. Остальные детали смазываются масляным туманом и разбрызгиванием.

Существуют распредвалы, в которых масло под давлением подается не только в опоры, но и к кулачкам. В рассматриваемых распредвалах такое не предусмотрено, но не исключено, что лишним бы не было.

Насос-форсунки достаточно широко используются в двигателях магистральных грузовиков. Однако эти моторы малооборотные и основную часть времени работают в иных условиях довольно узких по диапазону режимов, чем высокооборотные дизели VAG, которые, эксплуатируясь на легковых автомобилях, используются не только на трассе, но и в городе, причем зачастую преимущественно именно в городе.

Похоже, в многообразии режимов эксплуатации легковых автомобилей таится главная опасность для долговечности деталей группы распредвала. Каким образом? Возможно, ответ следует искать в зависимости от оборотов производительности масляного насоса, не упуская из вида, что дизели VAG высокооборотные. Может быть, проблема состоит в чувствительности смазки распредвала к изменению производительности масляного насоса по причине износа насоса или каких-то других неполадок. Возможно, она заключается еще в чем-то. В любом случае напрашивается вывод, что при каких-то условиях масляный насос перестает справляться с обеспечением трущихся деталей группы распредвала достаточной смазкой. Это возможно в любых моторах, но не исключено, что насос-форсуночные отличаются повышенной чувствительностью к подобным неисправностям. Таким образом, речь может идти о врожденной особенности, или, иными словами, о слабом месте дизелей VAG с насос-форсунками, которое требует относиться к ним с соответствующим пониманием. Подчеркиваю, что это мои личные предположения, но они еще ни разу не были убедительно, на мой взгляд, опровергнуты специалистами, занимающимися ремонтом и обслуживанием Volkswagen, с которыми доводилось эту тему обсуждать.

К тому же проблемы с распредвалами возникают не у всех моторов с насос-форсунками – многие из них благополучно выдерживали весьма солидные пробеги, после которых по-хорошему автомобиль, оснащенный этим двигателем, должен списываться в утиль, а не продолжать эксплуатироваться, как это делается у нас. И таких двигателей все-таки больше, чем тех, где проблема фиксировалась преждевременно. В конце концов, слабые в плане срока службы места бывают у всех моторов: у одних первыми о себе напоминают вкладыши коленвала, у других – поршневая группа, у третьих – турбокомпрессор или что-то еще. А у дизелей VAG с насос-форсунками это, по всей видимости, распредвал. Поэтому, помимо всего прочего, необходимо учитывать, о двигателях с каким пробегом ведется речь, и понимать, что вечных моторов не существует.

Что касается вязкости, то вопрос ее выбора относится ко всем двигателям, а не только к рассматриваемым моторам. Масло 5W-30 отличается от масла 5W-40 высокотемпературной вязкостью. У первого она ниже, у второго – выше при одной и той же температуре двигателя. Та или иная высокотемпературная вязкость может рекомендоваться из разных соображений – это уменьшение расхода топлива, снижение нагрузок на масляный насос, еще что-то, в том числе климатические условия эксплуатации автомобиля. Последнее, на мой взгляд, самое важное, чему подтверждение – диаграммы температурного применения масел по вязкости в зависимости от температур окружающего воздуха, которые можно найти во многих инструкциях по эксплуатации.

Однако в контексте присланного вопроса необходимо учитывать следующие обстоятельства. Менее вязкое масло более охотно выдавливается из зоны контакта, что, разумеется, должно ускорить износ контактирующих деталей. В то же время густое масло будет хуже прокачиваться по системе, создавать лишнее сопротивление масляному насосу и увеличивать нагрузку на него. Вот, вкратце, насколько позволяет формат нашего издания, все, что я думаю по этому поводу.

Почему форсунки в масле

За прошедшее время в мастерской K-POWER довольно много двигателей ВАЗ 21083 и автомобилей Ока были оснащены форсунками охлаждения поршней. Изначально (в заводских условиях) форсунки устанавливались только на 16 клапанные двигатели 2112.

Плюсы форсунок несомненны, и не раз описывались в отчетах.
Вот лишь несколько примеров установки форсунок при капремонте двигателя:

По прошествии достаточно длительного времени, хотелось бы изложить некоторые результаты установки таких форсунок. Эти результаты сложились из наблюдений за откапиталенными двигателями.

На страницах этой статьи я бы хотел изложить некоторые наблюдения из практики.

Прежде всего – форсунки увеличивают ресурс двигателя, за счет увеличения смазки цилиндров и охлаждения поршней. Это не “миллионники” конечно, но определенное увеличение ресурса однозначно есть.
Форсунки охлаждения поршней практически не оказывают негативного влияния на давление масла в масляной системе. Уместно вспомнить, что на 2112 двигателе добавлено еще 16 дырок, питающих гидрокомпенсаторы клапанов и особых проблем с этим нет (при том же маслонасосе).

Сами форсунки являются, по сути, одноразовыми. При следующем капремонте их необходимо выпрессовывать, иначе невозможно произвести расточку и хонинговку цилиндров. При аккуратной выпрессовке форсунки можно использовать впоследствии, но настоятельно рекомендуется заменить на новые (о наличии запасных форсунок желательно позаботится заранее, перед разборкой двигателя).

На фото далее показан поршень 21083 (слева), работавший в серийном двигателе, без форсунок. Справа показан поршень 2110, работавший в форсированном двигателе с форсунками охлаждения поршней. Хорошо видно, как форсунка “моет” маслом поршень изнутри. Поскольку форсунка направлена строго в одну часть поршня (на фото – в верхнюю часть), на другой части поршня нагара побольше, но всё равно его гораздо меньше, чем без форсунок.

Форсунки лучше охлаждают поршни, что оказывает огромное влияние на отсутствие термических деформаций поршней – известно, что на обычных моторах, хорошо походивших, поршни болтаются в цилиндрах и не сколько из-за износа, но сколько из-за того, что сами поршни “плывут” при работе двигателя – они деформируются, например, днище поршня скукоживается. Причиной этому может послужить любой перегрев двигателя, например, расплавленный поршень из Кунсткамеры уменьшился в диаметре с 82.4 мм до 82.0 мм! По-этому, к пробегу 100 тыс.км поршни у двигателей Оки уже болтаются в цилиндрах. С форсунками охлаждения поршней такое явление в значительной степени менее выражено и это доказано практикой (на сильно походившем моторе Оки с форсунками поршни сидели в цилиндрах так же плотно, как будто блок собрали только вчера)!! Т.е. поршень испытывает меньшие термические нагрузки и не теряет своей формы, не меняет геометрические размеры.

На фото далее – показана внутренняя часть поршня, куда попадало масло с форсунки. Белесые разводы на поверхности – легкая абразивная эрозия, ведь в масле всегда присутствует определенная толика абразива, не улавливаемого фильтром.

Хорошо известны задиры на юбках поршней 21083. Они вызваны полусухим трением – в момент запуска двигателя, особенно зимой, масло, разбрызгиваемое из опор коленвала, не успевает попасть на цилиндры, ввиду своей высокой вязкости и поршни работают на “собственных запасах” в полусухом режиме. Особенно быстро такие задиры появляются на поршнях, когда цилиндры лишаются сеточки хона ввиду естественного износа – даже если поменять поршни на новые (без расточки и хонинговки цилиндров), юбки новых поршней очень быстро покроются такими задирами.
Мотор с форсунками, прошедший хорошие зимние морозы, практически не имел таких задиров на юбках поршней!

На фото – те же поршни. Рассмотрим теперь юбки поршней. На юбке поршня 21083 (слева) хорошо обычные темные задиры, вызванные граничным режимом полусухого трения. Такие задиры бывают практически на всех поршнях, работавших без форсунок – чем больше пробег и чем более изношены цилиндры, тем они ярче выражены.
Юбка 2110 поршня (справа), работавшего с форсунками, практически лишена таких задиров и имеет лишь легкий матовый оттенок, характерный для приработавшегося поршня.

Таким образом, результируя вышесказанное – форсунки охлаждения поршней дают ряд неоспоримых плюсов (меньший износ ШПГ и цилиндров, меньшие термические нагрузки на поршни, быстрая подача масла к поршням при холодном запуске), а польза от них подтверждается на практике.

Статья написана: 30 августа 2009 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.