Легковушка газ м1 4 буквы

«НО НА ЭМКЕ ДРАНОЙ»

Замена двигателя на такой машине — как аортокоронарное шунтирование или пересадка сердца: работает совсем по-другому, но личности-то не меняет. Да и дороги по России и Белоруссии мы старались выбирать именно те, которые поминал в военных дневниках и знаменитом романе журналист, поэт и писатель.

Уже 27 июня 1941 года 7‑я танковая армия вермахта перерезала трассу Минск — Москва в районе Смолевичей, примерно в 40 километрах от столицы Белоруссии. Еще через три дня, 30 июня, журналисты выехали из Могилева, где размещалась редакция фронтовой газеты, в Бобруйск. Они еще не знали, что уже 28‑го немцы заняли городок и готовились переправиться через Березину.

Где-то здесь, в километре от Бобруйска, автомобиль журналистов остановили наши солдаты. Немецкие танки были уже примерно в 400 метрах от этого места. Развернувшись в сторону Могилева и отъехав всего пару километров, корреспонденты увидели, как «мессеры» безнаказанно расстреливали наши тяжелые медленные бомбардировщики ТБ‑3, атаковавшие мост через Березину без прикрытия истребителей, чтобы хоть на несколько часов задержать наступление немцев.

В 1941 году фронтовые корреспонденты следили за небом постоянно. Им не раз приходилось покидать машину и прятаться в лесу, а иногда и загонять туда автомобиль. Поначалу они ездили на обычной полуторке, потом редакция выделила пикап, очевидно — ГАЗ-М415, а уже после появилась более комфортабельная «эмка».

Сидящим спереди в «эмке», особенно водителю, по современным меркам, мягко говоря, очень тесно. Но в те времена автомобиль с закрытым кузовом и мягкими диванами, пусть без печки и лишь с одним — со стороны шофера — пневматическим стеклоочистителем, казался верхом комфортности и быстроходности. От заднего дивана до переднего такое расстояние, что впору возить не корреспондентов, а генералов. Да и ход у «эмки» несравненно мягче, чем у полуторки.

А нам ныть об уставшей спине и затекших ногах и вовсе стыдно! Коли уж поехали дорогами 1941 года, обязаны испытать хотя бы самую мизерную часть того, что для наших коллег было обычным делом.

Как там у Симонова? «От ветров и водки хрипли наши глотки». Думаю, еще и от разговоров в пути. Даже на скорости 70 км/ч мы в «эмочке» говорим на повышенных тонах. Спереди, за тонкой стенкой, рычит мотор, соревнуясь в силе голоса со встречным ветром.

А что касается опасности атак с воздуха, то изобретательные журналисты уже в 1941 году придумали оригинальный «тюнинг» своей «эмки». Дерматиновую середину крыши вырезали, а вместо нее приспособили скатывающийся брезент. Машина превратилась в кабриолет, и следить за самолетами стало удобнее. Одновременно «эмку» покрасили, как писал Симонов, «зеленым леопардом». Куда бы ни приезжали журналисты, их автомобиль привлекал всеобщее внимание.

«НАМ ТАНКОВ НЕ ДАВАЛИ»

Мы-то фары включали… Свет их впору сравнить с лучиком фонарика, причем не самого мощного. Если это и преувеличение, то очень небольшое. Поэтому мы, признаюсь, тоже старались избегать езды в темноте. Зато проходимость у ГАЗ-М1 очень неплохая! Дорожный просвет огромный, тяга на низах приличная. А если что, добавим мускульную силу пассажиров!

30 июня 1941 года фронтовая редакция переехала из Могилева на 200 км восточнее — в Смоленск. А скоро штаб фронта и вовсе перевели из Смоленска в Вязьму. Даже тогда этот город, писал Симонов, воспринимали как уже очень близкий к Москве… Журналисты возвращались в тыл, как правило, на сутки, сдавали материал и вновь ехали на запад по дорогам России и Белоруссии. Они видели бесконечный поток беженцев и пустую, оставленную жителями Оршу с горящей после бомбежки железнодорожной станцией, попали под Чаусами — это примерно в 50 километрах от Могилева — под обстрел и, развернув «эмку», успели уйти от полутора десятков немецких танков

Дорогу Могилев — Пропойск немцы перерезали уже 12 июля. Через две недели, очередной раз возвращаясь в редакцию, журналисты проехали через Дорогобуж, который уже через сутки превратился в груду развалин с несколькими торчащими из них трубами.

Впереди были Вяземское окружение, сражение за Ельню, ставшую 6 сентября 1941 года первым отбитым у немцев городом, битва за Москву и долгий, тяжелый путь на запад. В общем, как писал Симонов в «Живых и мертвых», впереди была еще целая война.

«ОТ МОСКВЫ ДО БРЕСТА»

На шоссе наша крейсерская скорость — 70–80 км/ч. Разумеется, если под узенькими шинами сухой асфальт

Настоящие окопы, пусть и ставшие за семь десятилетий менее глубокими, в Белоруссии обнаружить совсем не сложно. Один только полк Кутепова, названного в романе «Живые и мертвые» комбригом Серпилиным, нарыл их в районе деревни Буйничи километров двадцать. Сегодня на том месте мемориал. Мы отъехали на несколько километров в сторону и на опушке леса без труда нашли реальные следы той войны.

Здесь и постояли возле «эмки», молча помянув тех, кто не вернулся с той войны, и тех, кто не дожил до этого 70‑летнего юбилея Победы. И конечно же, поздравили ветеранов, которые, к счастью, и сегодня с нами. В общем, поклонились всем живым и мертвым.

Редакция благодарит Евгения Магакова за предоставленный автомобиль и помощь в подготовке материала.

Наши ветераны

Марк Григорьевич Тилевич, ветеран Великой Отечественный, дважды бежал из плена. После второго побега стал узником лагеря Заксенхаузен, освобожден 2 мая 1945‑го. В редакции журнала «За рулем» — с 1959 года.

— Я старше «эмки» аж на четырнадцать лет. Помню, как такие машины появились в Москве. Они были, в частности, у некоторых коллег отца — руководителей издательства «Правда». Конечно, служебные. Мне иногда доводилось прокатиться на «эмке». В то время каждая поездка на любом автомобиле была для меня праздником, а новая советская машина вызывала искренний восторг! «Эмочка» казалась тогда самой уютной и комфортной. Спасибо, что напомнили о ней.

Советские автомобили довоенного периода (49 фото)

В продолжении поста о первых русских автомобилях, сегодня будем рассказывать об автомобилях довоенного периода.

Промбронь С 24/45 1923 год

Изготовлен из сохранившихся в Филях комплектующих Руссо-Балта. Число мест – 6; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4501 см3, степень сжатия – 4, мощность – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; высота – 1980 мм; база – 3200 мм; колея – 1365 мм; масса в снаряженном состоянии – 1850 кг; наибольшая скорость – 75 км/ч. Тираж – 10 шт.

Легковушка на шасси грузовика АМО Ф15. Число мест – 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4396 см3, мощность – 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; Длина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; высота – 2250 мм; база – 3070 мм; колея – 1400 мм; масса в снаряженном состоянии – около 2100 кг; наибольшая скорость – 42 км/ч.

Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.

ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.

Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.

История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1.
Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы.
Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.
По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.

Вернемся, однако же, к НАМИ-1. Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии.
Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».