Установка ресивера на ваз 2112 16 клапанов

Как снять впускной коллектор на ваз 2112 16 клапанов

Снимаем впускной коллектор на 16 клапанном ВАЗ-2112 своими руками

Рано или поздно любой автолюбитель может столкнуться с тем, что необходимо будет снять впускной коллектор на 16-клапанном двигателе ВАЗ-2112. Это может понадобится для проведения попутных ремонтных операций или других работ.

Видеоматериал расскажет, как снять впускной коллектор, а также поведает о всех тонкостях и нюансах

Процесс снятия впускного коллектора

Демонтаж впускного коллектора проводится на остывший автомобиль в целях безопасности. Так, эта операция может занять около часа и потребует некоторых знаний конструкции автомобиля, а именно системы впрыска. Итак, рассмотрим, последовательность действий для демонтажа узла:

• Проводим демонтаж дросселя. Для этого не обязательно отсоединять все патрубки и трубки, достаточно отсоединить узел от коллектора и отвести в сторону. Конечно, попутно, все-таки рекомендуется снять дроссельную заслонку полностью для проведения чистки.

• Отключаем трос привода дросселя от впускного коллектора.
• Отключаем провода от катушек зажигания. Сделать это – просто, необходимо разъединить разъемы.

• Разъединяем провода датчика положения распределительного вала.
• Отключаем жгут проводов от клапана продува абсорбера.
• Отключаем от впускного коллектора шланг вакуумного усилителя тормозов.

• Откручиваем хомут и отсоединяем патрубок вентиляции картерных газов.

• Откручиваем саморез крепления направляющей трубки указателя уровня масла.

• Вынимаем щуп вместе с направляющей трубкой.

• При помощи головки или ключа на 10 откручиваем гайки крепления впускного модуля и катушки зажигания 1, 2 и 3 цилиндров.

• Проводим демонтаж катушек зажигания 1, 2 и 3 цилиндров.
• Теперь, можно открутить непосредственные крепления впускного коллектора к ГБЦ.

• Сдвигаем вперед и вынимаем коллектор.

Стоит отметить, что монтаж впускного коллектора проводится в обратном порядке и не требует никаких дополнений или изменений.

Видео

Выводы

Демонтаж впускного коллектора 16-клапанного ВАЗ-2112 проводится достаточно легко и просто. Конечно, стоит разбираться хоть немного в конструкции главного силового агрегата, но при желании любой автолюбитель способен снять этот узел.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Впускной ресивер: описание, характеристики и принцип действия

Двигатель – это основа любого автомобиля. Этот агрегат включает в себя множество узлов и механизмов. Один из таких – это впускной ресивер (он же коллектор). Данный элемент имеется на каждом автомобиле. В сегодняшней статье мы рассмотрим, для чего нужен впускной ресивер, как он устроен и как работает.

Характеристика

Итак, какие функции выполняет коллектор? Основная задача данного элемента заключается в равномерном распределении топливно-воздушной смеси или воздуха (если это ДВС с непосредственным впрыском) по цилиндрам силового агрегата. Благодаря равномерному распределению горючего, обеспечивается оптимальная производительность ДВС. Кроме того, одна из задач, которая возлагается на впускной ресивер ВАЗ-2112 16 клапанов – это крепление инжекторной топливной аппаратуры, а также дроссельной заслонки. Если говорить о более старых автомобилях, то на коллекторе закрепляется карбюратор, участвующий в приготовлении смеси.

Также отметим, что технология отключения цилиндров с целью экономии топлива на современных авто достигается за счет применения ресиверов с переменной геометрией. Зачастую данная функция имеется на машинах с двигателями V8 и V10.

Еще одна функция – это работа вспомогательных систем. В коллекторе в связи с нисходящим давлением получается частичное разряжение. Инженеры научились применять вакуум в качестве приводной силы для:

• Усилителя тормозов.
• Системы круиз-контроля.
• Системы контроля за вредными выбросами.
• Вентиляции картера и так далее.

Материалы и конструкция ресиверов

По своей конструкции данный элемент представляет собой закрытый резервуар с отводящими патрубками и общей камерой. Еще 15 лет назад на автомобили поголовно устанавливались алюминиевые и чугунные ресиверы. Однако ситуация изменилась в 2000 годах. Именно тогда на машинах стали появляться первые пластиковые коллекторы. Ярким примером тому служат автомобили «Форд» с двигателями «Дюратек».

Как это работает?

Рассмотрим, как действует ресивер впускного коллектора. Топливные форсунки или карбюратор распыляют горючее в приемную трубу ресивера. Из-за электростатической силы капли бензина будут собираться в более крупные в воздухе либо оседать на стенках. Эти действия нежелательны, поскольку ведут к неправильному смесеобразованию. Чем лучше будет распыляться бензин, тем полнее и интенсивен он сгорит в камере. Поэтому чтобы исключить негативные факторы и обеспечить максимально качественное распыление, внутренние части ресивера сделаны нешлифованными. При этом поверхность не является чрезмерно грубой, поскольку это может вызвать большую турбулентность и привести к падению мощности ДВС.

Впускной ресивер должен иметь определенную форму, емкость и длину. Оптимальный вариант – это равнодлинный коллектор. Все вышеперечисленные параметры рассчитываются при разработке конкретного силового агрегата. Коллектор заканчивается воздушными каналами, направляющими поток кислорода к клапанам ДВС. На дизельных агрегатах, где имеется непосредственный впрыск, поток воздуха завихряется и попадает в цилиндр. В последнем уже происходит смешивание с топливом.

Особенности формы и длины патрубков ресивера

В последнее время инженеры придают особое внимание данным параметрам коллектора. В конструкции канала следует исключать острые углы и резкие искривления. В данных местах топливо, что смешано с воздухом, будет однозначно оседать на стенках. Поэтому большинство автопроизводителей практикуют установку таких ресиверов, где все каналы имеют равную длину, вне зависимости от удаленности от центра. Данная тенденция пошла от спортивных автомобилей.

Подобная конструкция позволяет исключить резонанс Гельмгольца. Поток смеси воздуха и бензина при открытии соответствующего клапана двигается четко по каналу ресивера в сторону цилиндра. Когда клапан закрывается, то воздух, который не успел пройти в камеру, продолжает давить на тарелку. Под воздействием высокого давления воздух стремится вернуться в верхнюю часть ресивера. В итоге образуется противоток в канале. Он прекращается, когда клапан открывается в следующий раз. смена направления потоков происходит на очень быстрой скорости. Как показали исследования, данная скорость близка к сверхзвуковой. Ведь, помимо закрытия и открытия клапанов, воздух будет стремиться менять направление из-за явления резонанса. Когда воздух ходит со стороны в сторону, это непременно приводит к потере мощности.

Впервые ресиверы, что были оптимизированы по резонансу, стали использоваться на V-образных десятицилиндровых двигателях «Крайслер». А далее подобную схему начали практиковать и другие мировые производители.

Ресивер с изменяемой геометрией

Это относительно свежая разработка, которая в последнее время получает все больше сторонников. Сейчас есть несколько принципов реализации данной конструкции. Один из них предполагает наличие двух каналов, по которым может двигаться смесь либо кислород. Один канал короткий, другой – длинный. При определенном режиме работы, установленный клапан будет закрывать короткий путь.

Обратите внимание, что при замене впускного ресивера прокладка должна быть всегда новой. Если установить старую, нарушится герметичность. Есть вероятность подсоса воздуха и как следствие, нестабильная работа мотора, а также повышенный топливный аппетит.

Также рассмотрим второй принцип реализации изменяемой геометрии коллектора. Здесь клапан монтируется в приемную трубу. При достижении определенных условий, заслонка будет уменьшать внутренний объем камеры. Как правило, такая схема практикуется на ДВС с небольшим числом цилиндров. На более крупных моторах реализуются более сложные системы, позволяющие также отключать часть цилиндров с целью экономии топлива. Так, часть камеры, к которой присоединяются каналы половины цилиндров, перекрываются заслонкой.

Особенности эксплуатации впускного ресивера

В отличие от самого двигателя, эта деталь не требует обслуживания. Однако нужно периодически контролировать качество прокладок. Малейший подсос воздуха – это троение двигателя и желтая лампа «Чек» на панели приборов.

Отметим, что пластиковые коллекторы, которые сейчас широко распространены, больше подвержены деформации, чем остальные. Этот момент нужно учитывать при затягивании гаек ресивера. Обязательно следует использовать динамометрический ключ, соблюдать момент затяжки. Закручивать болты следует от центра, а далее двигаться к периферии.

Про доработку коллектора

Тюнинг впускного ресивера ВАЗа – очень популярная тема. Данная операция имеет два направления. Это доработка внутренней поверхности и преодоление негативного влияния формы элемента. Если последний несимметричный, то большая часть воздуха будет попадать в первый цилиндр, а во все последующие проникает все меньше и меньше кислорода. Но у симметричного тоже есть недостатки. Здесь воздух будет попадать в наибольшем количестве в средние цилиндры. Доработки впускного ресивера ВАЗ-2114 в данном случае заключаются в замене штатного коллектора на систему многодроссельного впуска. Здесь воздушные потоки уже не зависят друг от друга. Соответственно, в каждый цилиндр попадает одинаковое количество кислорода.

Доработать впускной ресивер ВАЗ-2112 можно и другим путем. Так, некоторые выполняют шлифовку внутренней поверхности. Избавившись от некоторых приливов и неровностей, можно обеспечить более равномерную подачу воздуха в двигатель. Но как показывает практика, данная доработка не приносит значительный прирост мощности. Более результативное решение – установка дросселей. Однако делать это стоит лишь при установке турбины, иначе тюнинг будет неоправдан.

Заключение

Итак, мы рассмотрели, что собой представляет впускной ресивер. Как видите, это весьма важная часть в двигателе автомобиля. От ее конструкции зависит качество смесеобразования и стабильность работы ДВС.

4.19. Снятие ресивера и коллекторов двигателя ВАЗ-2111

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

. электропневмоклапана и регулятора давления топлива в топливной рампе. Ресивер можно снять без дроссельного узла – в этом случае отсоединяем дроссельный узел (см. Снятие дроссельного узла). Если ресивер снимаем в сборе с дроссельным узлом, то отсоединяем от дроссельного узла все шланги и разъемы датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода. . и пять гаек крепления к впускному коллектору. « предыдущая страница 4.18. Снятие датчика недостаточного уровня масла в двигателе ^ к оглавлению следующая страница » 4.20. Снятие ресивера и впускного коллектора двигателя ВАЗ-2112

Copyright © 2007-2020 Все права защищены. Все торговые марки являются собственностью их владельцев.

Статьи

Капитальный ремонт блока двигателя после неудчного самостоятельного ремонта.

Ссылка на статью в моем блоге:

Замена картриджа турбокомпрессора ТД-04Л.

Ссылка на статью в блоге:

Сборка турбомотора для ВАЗ-2110.

Ссылка на статью в блоге:

Не повезло с машиной.

Ссылка на статью в моем блоге.

Из 2114 просто в 2114 СуперАвто.

Оставлю ссылку на мой блог на драйве.

Доработка двигателя Приоры.

Для заказчика из Орловской области был подготовлен и установоен доработанный мотор.
Сначала купили “донор”, которым оказался приоромотор, переделанный в 21124.
Блок расточил в 1-й ремонт и собрал на приоропошневой. ШПГ развесил грамм в грамм. Поршни СТК Экспорт и кольца NE с наборным маслосъемным.
В ГБЦ прошёл каналы впуска/выпуска, совместил с коллекторами. Поставил новые клапана АМП и гидротолкатели ВАЗ. Распредвалы не злые, Нуждин 8,7-264°, полнобазные из спецзаготовки. Работают со стандартными шкивами ГРМ.
Когда все детали были готовы автомобиль приехал на замену двигателя.
Старый мотор снял целиком, покупатель на него уже есть.
Новый собирал по частям. Сначала блок.

Попутно поменял опоры, старые совсем изношены.
Потом поставил головку. Прокладка 21126.

Форсунки Бош 107, впускной ресивер НФРстайл, полный выхлоп СТТ, ДУ 52 мм.
Привод ГРМ решено оставить 124. Комплект ремня и роликов Гейтс серии XS.

Для соединения воздушного фильтра немного подрезал штатную гофру и добавил между ней и дросселем угол от классики. Поставил маслопомойку.

Не все прошло гладко. Соединения ресивера дико подсасывали воздух. Не было холостого и не работал вакуумный усилитель тормозов. Пришлось дорабатывать ресак и садить прокладки на герметик.
ЭБУ заменил на Январь 7.2.
В итоге ровный холостой и бойкий подхват. Автомобиль на обкатке.

Капремонт и доработка двигателя ВАЗ-2110.

На ремонт приехала старая десятка. Хозяин несколько раз менял прокладки ГБЦ, но они за пару недель прогарали между цилиндрами. Также присутствует масложор. В ходе ремонта надо “взбодрить” восьмиклапанную полторашку.
Пробег у машины большой, блок не точился. Поршни в печальном состоянии, кольца залегли.

Болты ГБЦ вытянуты на 3-3,8 мм. Они уже не обжимали прокладку и она прогарала.

Сверху на фото новый болт.

Износ коренных шеек коленвала вышел за пределы допуска, надо шлифовать в первый ремонт.
Направляющие втулки ГБЦ сильно изношены.
Блок отправляю в расточку и занимаюсь головкой.
Пилю каналы 32/30 и убираю все ступеньки во впуске.

Если сечение каналов действительно увеличиается на несколько миллиметров, маслоканал вскрыается.

Новые направляющие втулки “метелли”. Клапана — лёгкие “тюльпаны”. Маслоканал завтулен, поверхность ГБЦ фрезерована.

Головка готова, распредвал пока сток. В дальнейшем клиент планирует поставить распредвал ОКБ Двигатель 49.
Собираю низ. Поршни СТК, кольца NE с наборным маслосъемным.

Что-то странное произошло с малым шкивом ремня ГРМ и его шпонкой. Хорошо, что шпоночный паз и хвостовик коленвала не пострадали.

Двигатель на месте. На выпуске устанавливаю паук 4-2-1.

Ремонт окончен, пошла обкатка.

Ремонт приоры с масложором.

На ремонт приехала приора с большим жором масла и синим дымом из глушителя. Машина покупалась б/у, продавец сказал “после капремонта”. Пробег после покупки 30 тыс. По началу все было нормально, а после 20 тыс. хуже и хуже.
Клиент просил заменить маслосъёмные колпачки.
Осмотрев мотор, понял что с ГБЦ проблем нет, не с неё масло. Компрессия 10 АТМ, ровная. Резьбы свечей сухие.
Разборка мотора подтвердила. С клапанов масло не текло, все чисто.
Блок не расточен, хона нет, поршни СТК безвтык болтаются в цилиндрах. Капитала была “предпродажная”, возможно после втыка. Разбираю низ. И тут интересное, поршневые кольца расклепаны и болтаются в канавках. Шатун 2 цилиндра кривой. На втором поршне первое кольцо заклинено в канавке.

Непонятно что это за кольца и из какого материала.
Вкладыши со следами износа, скорее всего не менялись.
Блок точим в 82,5 мм. У моих смежников заработал новый станок, хон “бархатный” просто заглядение.

Кривой шатун меняю на новый, подобранный по весу. ШПГ укладываются в разницу 1 гр. Поршни СТК Экспорт, кольца NE с наборным мамлосъемным.

Новые вкладыши собираю на монтажную пасту и ставлю блок на место.

С головкой ничего не делаю. Бюджет, как обычно, сжатый.
После сборки разница видна сразу. Выхлоп невидимый.

Приоромотор в карбюраторную ВАЗ-21099

Очередная “нестандартная” работа. Свап приоромотора на ВАЗ-21099.
На машине изначально стоял 1,5 литровый 8-ми клоп с карбюраторной системой питания. Клиент самостоятельно приобрел двигатель 21126 с моторной косой и ЭБУ Бош 7.9.7 от автомобиля приора.
Бюджет крайне ограничен, много деталей берется с разборок.

Новый мотор пока отдельно от машины.

Сначала поменял ремень ГРМ, помпу и сцепление. На старом сцеплении стёрты лепестки корзины и ведомый диск до заклёпок.

Для того чтобы поместить сцепление приоры в колокол КПП 2109 надо снять немного алюминия в двух местах и заменить бендикс стартера с 11-зубого на 9-зубый. Тут была первая “засада”, на стартер “искра”, имеющийся в наличии, нет запчастей. Пришлось покупать на разборке катэк и менять на нем бендикс.
Пока мотора не было, прокинул косу ЭБУ через штатную заглушку.

Потом поместил мотор под капот и не прикручивая опору ДВС, установил впускной ресивер. Для этого приходится двигать мотор на домкрате вверх-вниз. Теснота в самарах конкретная.
Следующий этап — генератор. Клиент попросил оставить старый. Шкив под широкий ремень пришлось дорабатывать у токаря и прикручивать к генератору.

Шланги на радиатор отопителя проложил подальше от выхлопа.

Датчик скорости поставил с гнездом под тросс спидометра. Панель приборов низкая.
Паук 4-2-1 для шестнаря в Самары замотал термолентой.

Топливную систему собрал на выносном насосе Бош от Волги и топливном фильтре со встроенным регулятором давления на 4 АТМ. Рампа осталась приоровская без обратки.

Бензобак и топливопроводы также остались стандартные, карбюраторные.
Очень много пришлось повозиться с проводами. Коса приоры коротка для зубилки и много проводов пришлось удлинить или переложить.

Провод на “чекэндж” подключил к сигнальной лампе подсоса на панели приборов. ЭБУ и реле будут под бардачком.
У приоры реле вентилятора СОД уставлено на панели приборов. Собрал схему включения вентилятора через штатное реле 99-й, теперь оно управляется не датчиком в радиаторе, а ЭБУ.
Ну вроде все готово, подключаю “мозги”, ключ на старт и тишина. На автомобиле-доноре был активирован иммобилайзер.
Для прошивки боша надо перепаивать малюсенький резистор, поэтому сам не стал морочиться, отвёз специалисту.
Теперь другое дело, насос качает, двигатель работает.
Дело сделано. Прибавка в 29 ЛС на ходу вполне заметна.

Свап 6А12 в Лансер 9.

Очередная интересная работа. Один наш лансеровод, насмотревшись видео и начитавшись блогов, захотел поменять “дохлый” родной мотор на что-то более мощное. Тем более, внешность его Лансера приближена к Эво. Обвесы, антикрыло, номер сбоку, большущие колеса. Внешне крутизна, не хватает только “ехать”.
Поискав в городе мастера, который бы взялся за подобную работу он вышел на меня, получив перед этим несколько отказов. Я тоже не сразу согласился. Предварительно списался с vadoshoi, который уже проделывал подобное на своем Лансере. И поняв, что данное мероприятие вполне осуществимо, дал согласие.
С помощью vadoshoi были заказаны все необходимые комплектующие. А именно: мотор 6А12 mivek (2,0 л, 200 ЛС, система изменея фаз ГРМ и подъёма клапана) с косой и ЭБУ и МКПП от Митсубиси FTO, привода от турбоцедии, стартер, радиатор от эволюшена.
Двигатель после доставки я обслужил, заменив все сальники, ремни и ролики, помпу, сцепление, выжимной подшипник, свечи зажигания. Снял и пролил форсунки, поменял уплотнительные кольца. Заменить пришлось разбитый регулятор холостого хода.

Когда все детали были готовы загнал Лансера и начал работу.

Разобрал подкапотку, снял мотор, КПП и привода.

Передняя и задняя опоры КПП оказались изношены, их тоже заменил новыми. С кронштейнами крепления КПП пришлось немного повозиться. Задний встаёт на 2 болта и надо сделать кронштейн для третьей точки крепления.

Привода переключения передач и сцепления отлично подходят к новой КПП.

Привода от турбоцедии с мотором 4g93t (27 шлицев в КПП) встают как родные.

Затем срастил шланг ГУРа нового мотора с родной рейкой.

Теперь можно ставить двигатель на место.

Мотор встал хорошо. Выставил по уровню на домкрате и переделал правую опору двигателя. Кронштейны крепления моторов не совпадают.

Двигатель на месте. Подключил навесное оборудование (насос кондиционера остался родной, даже фреон не пришлось спускать) и занялся выхлопом.
Выхлопная система полностью новая на 63 трубе с резонатором Fox и конечной банкой Fortluft (внушительного размера).

Приемная труба для V-образной шестёрки.

Больше фоток не делал, так как при изготовлении выхлопа попал болгаркой по руке (тюнинг, контактный вид спорта) и было не до фото. Но по мехчасти все закончил, подключил топливные трубки и трос газа (пришлось переваривать кронштейн троса). Залил техжидкости.
Следующий этап это электрика. Надо подружить мозги FTO с проводкой Лансера, но это уже не моя работа, отбуксировал “пациента” к электрику. Теперь успех проекта зависит от него.