Реле для фар автомобиля

Установка противотуманных фар

В туманную погоду эффективность работы фар заметно снижается. В условиях недостаточной видимости водитель подвергает опасности других участников дорожного движения и пешеходов. Установка автомобильных противотуманных фар упростит обозначение машины на дороге, повысив тем самым безопасность езды. При отсутствии этих элементов в базовой комплектации достаточно подключить их в гараже. Главное – разобраться в правильной последовательности действий.

Требования к установке противотуманных фар

Правила установки прописаны в ПДД ГОСТ 8769-75. Если в конструкции авто не предусмотрены готовые места под монтаж, их можно вынести отдельно, либо переделать бампер. Последний вариант несколько сложен, потому что указанная доработка приводит к внесению изменений в конструктивную схему транспортного средства, что приравнивается к частичному переоборудованию.

Указанный ранее стандарт диктует правила монтажа ПТФ.

1. Количество противотуманок – не более двух штук.
2. Между боковой плоскостью и источником света не должно быть более 40 сантиметров расстояния.
3. Минимальная высота установки – 25 сантиметров от дорожного покрытия.
4. Световое отверстие противотуманки должно располагаться ниже, чем верхняя точка проема ближнего света.
5. Противотуманный свет разрешено включать только вместе с лампочками габаритов.
6. Угол видимости составляет 15 градусов в вертикальной плоскости и 45 градусов – в горизонтальной. Максимальная величина отклонения от указанных значений составляет десять градусов.

Обратите внимание! При отсутствии штатных мест, где можно установить ПТФ, их придется подобрать вручную. Ведь эту процедуру надо выполнять правильно, согласно требованиям действующего законодательства.

Еще один момент. Завершив установку, иногда может понадобиться регулировка фар. Это нужно, чтобы угол, под которым световой поток падает на дорогу, был правильным.

Как подключить противотуманки

Проще всего подключать противотуманные огни, если автомобиль оснащен штатной проводкой. При ее отсутствии придется вручную прокладывать токопроводящие элементы. Вариантов два – через реле и через кнопку.

Через реле

Чтобы установить ПТФ через реле, понадобятся следующие инструменты:

Параллельно надо взять гофру, термоусадку, изоленту и клеммы. Последовательность подключения следующая.

1. Найдите свободное место под установку реле. Закрепите его там, где можно получить свободный доступ для ремонта или замены.
2. Выделите место для установки кнопки.
3. Отмеряйте длину проводов питания. Ее должно быть достаточно для свободной прокладки без натяжки.
4. Установите 10-амперный предохранитель и от 30-го контакта протяните готовый провод к плюсовой клемме аккумулятор.
5. От 85-го контакта выведите провод для кнопки включения.
6. Соедините реле с массой, используя 86-й контакт.
7. Установите противотуманки на бампере.
8. Подайте минусовый провод с кузова и плюсовой – с 87-го контакта.
9. Проверьте работу освещения.

Через кнопку

Кнопка должна получать напряжение с любого 12-вольтного провода. Как правило, питание берется с плюса габаритных огней. Может подойти проводка системы зажигания.

Подключить сами фары просто. По проводу красного цвета подается плюсовое напряжение, черного – проходит масса, прикрученная к кузову.

Схемы установки противотуманных фар

Подключение противотуманных фар возможно двумя способами – параллельным и последовательным.

Установка через реле

Старайтесь не подключать противотуманки автономным способом. В этом случае они включаются независимо, но каждая фара способна высадить аккумуляторную батарею в ноль за несколько дней. Эта схема задействует провод зажигания, ведущий к режиму +ACC, либо плюс габаритов.

Второй вариант – с использованием зажигания. Питание ведут с плюсового провода замка зажигания. Для его поиска понадобится вольтметр. Кустарная проверка лампочкой способна может повредить штатную электронику автомобиля.

Установка через кнопку

В случае использования кнопки подключить плюсовой провод придется не через отдельный предохранитель на аккумуляторной батарее. Тут он не понадобится. Достаточно найти любой провод с напряжением, появляющимся, когда водитель включает зажигание.

Важно! Эта схема питания удобна для забывчивых хозяев, которым свойственно не выключать противотуманные фары после остановки двигателя. Они перестанут гореть, как только водитель вытянет ключ из замка зажигания.

Ошибки при подключении противотуманок

Впервые выполняя монтаж ПТФ, легко допустить ошибку. Лучше ознакомиться с ними заранее, чтобы не допустить на собственном примере.

Основная проблема – подсоединение к проводке ламп габаритного освещения. Выключатель, как и провода, используемые в этой системе, не рассчитаны на ток, потребляемый оборудованием. В результате проводка перегревается, защитная изоляция оплавляется от высокой температуры. Да, активация ПТФ будет происходить при одновременном запуске габаритного освещения. Но проблема заключается в том, что оборудование проработает недолго.

Вторая проблема – несоответствие параметров установки указанным в правилах дорожного движения. Сотрудники ГИБДД имеют право проверить на месте правильность работы противотуманок. Если параметры не соблюдены, водителю придется заплатить штраф.

Третья проблема – неправильный выбор места под установку кнопки. Выключатель должен располагаться не дальше расстояния вытянутой руки. В противном случае придется тянуться к ней, что чревато попаданием в дорожно-транспортное происшествие.

Надеемся, наши советы помогут вам правильно подключить и смонтировать противотуманное освещение!

Автомобильные реле: как устроены, как их выбирать и проверять

Машины год от года становятся все умнее – они уже самостоятельно вращают рулем, меняют жесткость подвески, делают водителю массаж пятой точки и многое другое… Однако конечный исполнительный механизм большинства электрических цепей автомобиля, скромная «рабочая лошадка» – это реле, практически не изменившее свою конструкцию аж с 1831 года, когда впервые было изобретено… Что обычному автовладельцу полезно знать о реле?

Как устроено и применяется реле

К ак известно, габариты и мощность выключателя, коммутирующего мощную нагрузку, должны этой нагрузке соответствовать. Нельзя включить такие серьезные потребители тока в автомобиле, как, скажем, вентилятор радиатора или обогрев стекла крошечной кнопочкой – её контакты просто сгорят от одного-двух нажатий. Соответственно, кнопка должна быть крупной, мощной, тугой, с четкой фиксацией положений on/off. К ней должны подходить длинные толстые провода, рассчитанные на полный ток нагрузки.

Но в современном автомобиле с его изящным дизайном интерьера места таким кнопкам нет, да и толстые провода с дорогостоящей медью стараются применять экономно. Поэтому в качестве дистанционного силового коммутатора чаще всего применяется реле – оно устанавливается рядом с нагрузкой или в релейном боксе, а управляем мы им с помощью крошечной маломощной кнопочки с подведенными к ней тоненькими проводками, дизайн которой легко вписать в салон современной машины.

Внутри простейшего типичного реле располагается электромагнит, на который подается слабый управляющий сигнал, а уже подвижное коромысло, которое притягивает к себе сработавший электромагнит, в свою очередь замыкает два силовых контакта, которые и включают мощную электрическую цепь.

В автомобилях чаще всего используются два типа реле: с парой замыкающих контактов и с тройкой переключающих. В последнем при срабатывании реле один контакт замыкается на общий, а второй в это время отключается от него. Существуют, конечно же, и более сложные реле, с несколькими группами контактов в одном корпусе – замыкающими, размыкающими, переключающими. Но встречаются они существенно реже.

Обратите внимание, что на нижеприведенной картинке у реле с переключающей контактной тройкой рабочие контакты пронумерованы. Пара контактов 1 и 2 называется «нормально замкнутые». Пара 2 и 3 – «нормально разомкнутые». Состоянием «нормально» считается состояние, когда на обмотку реле НЕ подано напряжение.

Наиболее распространенные универсальные автомобильные реле и их контактные выводы со стандартным расположением ножек для установки в блок предохранителей или в выносную колодку выглядят так:

Герметичное реле из комплекта нештатного ксенона выглядит иначе. Залитый компаундом корпус позволяет ему надежно работать при установке вблизи фар, где водяной и грязевой туман проникают под капот через решетку радиатора. Цоколевка выводов – нестандартная, поэтому реле комплектуется собственным разъемом.

Для коммутации больших токов, в десятки и сотни ампер, используют реле иной конструкции, нежели описанные выше. Технически суть неизменна – обмотка примагничивает к себе подвижный сердечник, который замыкает контакты, но контакты имеют значительную площадь, крепление проводов – под болт от М6 и толще, обмотка – повышенной мощности. Конструктивно эти реле сходны со втягивающим реле стартера. Применяются они на грузовых машинах в качестве выключателей массы и пусковых реле того же стартера, на разной спецтехнике для включения особо мощных потребителей. Нештатно их используют для аварийной коммутации джиперских лебедок, создания систем пневмоподвески, в качестве главного реле системы самодельных электромобилей и т.п.

К слову, само слово «реле» переводится с французского как «перепряжка лошадей», и появился сей термин в эпоху развития первых телеграфных линий связи. Малая мощность гальванических батарей того времени не позволяла передавать точки и тире на дальние расстояния – все электричество «гасло» на длинных проводах, и доходившие до корреспондента остатки тока были неспособны шевельнуть головку печатающего аппарата. В результате линии связи стали делать «с пересадочными станциями» – на промежуточном пункте ослабевшим током активировали не печатающий аппарат, а слабенькое реле, которое уже, в свою очередь, открывало путь току из свежей батареи – и далее, и далее…

Что нужно знать о работе реле?

Напряжение, которое обозначено на корпусе реле, – это усредненное оптимальное напряжение. На автомобильных реле пропечатано «12V», но срабатывают они и при напряжении 10 вольт, сработают и при 7-8 вольтах. Аналогично и 14,5-14,8 вольт, до которых поднимается напряжение в бортсети при запущенном двигателе, им не вредит. Так что 12 вольт – это условный номинал. Хотя реле от 24-вольтовой грузовой машины в 12-вольтовой сети не заработает – тут уж разница слишком велика…

Второй главный параметр реле после рабочего напряжения обмотки – максимальный ток, который может пропустить через себя контактная группа без перегрева и пригорания. Указывается он обычно на корпусе – в амперах. В принципе, контакты всех автомобильных реле достаточно мощные, «слабаков» тут не водится. Даже самое миниатюрное коммутирует 15-20 ампер, реле стандартных размеров – 20-40 ампер. Если ток указывается двойной (например, 30/40 А), то это означает кратковременный и долговременный режимы. Собственно, запас по току никогда не мешает – но это касается в основном какого-то нештатного электрооборудования автомобиля, подключаемого самостоятельно.

Выводы автомобильных реле маркируются в соответствии с международным электротехническим стандартом для автопрома. Два вывода обмотки пронумерованы цифрами «85» и «86». Выводы контактной «двойки» или «тройки» (замыкающие или переключающие) обозначаются как «30», «87» и «87а».

Впрочем, гарантии маркировка, увы, не дает. Российские производители порой маркируют нормально замкнутый контакт как «88», а иностранные – как «87а». Неожиданные вариации стандартной нумерации встречаются и у безымянных «брендов», и у компаний уровня Bosch. А иногда контакты и вовсе маркируются цифрами от 1 до 5. Так что если тип контактов не подписан на корпусе, что нередко случается, лучше всего проверить распиновку неизвестного реле при помощи тестера и источника питания 12 вольт – подробнее об этом ниже.

Контактные выводы реле, к которым подключается электропроводка, могут быть «ножевого» типа (для установки реле в разъем колодки), а также под винтовую клемму (обычно у особо мощных реле или реле устаревших типов). Контакты бывают «белыми» или «желтыми». Желтые и красные – латунь и медь, матовые белые – луженая медь или латунь, блестящие белые – сталь, покрытая никелем. Луженые латунь и медь не окисляются, но голая латунь и медь – лучше, хотя и склонны темнеть, ухудшая контакт. Никелированная сталь также не окисляется, но сопротивление её высоковато. Неплохо, когда силовые выводы – медные, а выводы обмотки – никелированные стальные.

Чтобы реле сработало, на его обмотку подается питающее напряжение. Полярность его – безразлична для реле. Плюс на «85» и минус на «86», или наоборот – без разницы. Один контакт обмотки реле, как правило, постоянно подсоединен к плюсу или минусу, а на второй приходит управляющее напряжение с кнопки или какого-либо электронного модуля.

В прежние годы чаще использовалось постоянное подключение реле к минусу и плюсовой управляющий сигнал, сейчас более распространен обратный вариант. Хотя это не догма – бывает по-всякому, в том числе и в рамках одного автомобиля. Единственный вариант исключения из правил – реле, в котором параллельно обмотке подключен диод – тут уже полярность важна.

Если напряжение на обмотку реле подает не кнопка, а электронный модуль (штатный или нештатный – например, охранное оборудование), то при отключении обмотка дает индуктивный всплеск напряжения, который способен повредить управляющую электронику. Чтобы погасить всплеск, параллельно обмотке реле включается защитный диод.

Как правило, внутри электронных узлов эти диоды уже есть, но иногда (в особенности в случае различного допоборудования) требуется реле со встроенным внутри диодом (в этом случае его символ маркирован на корпусе), а изредка применяется выносная колодка с диодом, припаянным со стороны проводов. И если вы устанавливаете какое-то нештатное электрооборудование, нуждающееся, согласно инструкции, в таком реле, требуется строго соблюдать полярность при подключении обмотки.

Обмотка реле потребляет мощность около 2-2,5 ватт, из-за чего его корпус во время работы может достаточно сильно греться – это не криминально. Но нагрев допускается у обмотки, а не у контактов. Перегрев же контактов для реле губителен: они обугливаются, разрушаются и деформируются. Такое случается чаще всего в неудачных экземплярах реле российского и китайского производства, у которых плоскости контактов порой не параллельны друг другу, контактная поверхность из-за перекоса недостаточна, и при работе идет точечный токовый разогрев.

Реле не выходит из строя мгновенно, но рано или поздно перестает включать нагрузку, или наоборот – контакты привариваются друг к другу, и реле перестает размыкаться. К сожалению, выявить и предупредить такую проблему не совсем реально.

Проверка реле

При ремонте неисправное реле обычно временно подменяют исправным, а затем заменяют на аналогичное, и дело с концом. Однако мало ли какие задачи могут возникнуть, к примеру, при установке дополнительного оборудования. А значит, полезно будет знать элементарный алгоритм проверки реле с целью диагностики или уточнения цоколевки – вдруг попалось нестандартное? Для этого нам понадобятся источник питания с напряжением 12 вольт (блок питания или два провода от аккумулятора) и тестер, включенный в режиме измерения сопротивления.

Предположим, что у нас реле с 4 выводами – то есть, с парой нормально разомкнутых контактов, работающих на замыкание (реле с переключающей контактной «тройкой», проверяется аналогичным образом). Сперва касаемся щупами тестера поочередно всех пар контактов. В нашем случае это 6 комбинаций (изображение условное, чисто для понимания).

На одной из комбинаций выводов омметр должен показать сопротивление около 80 ом – это обмотка, запомним или пометим её контакты (у автомобильных 12-вольтовых реле наиболее распространенных типоразмеров это сопротивление бывает в диапазоне от 70 до 120 ом). Подадим на обмотку напряжение 12 вольт от блока питания или АКБ – реле должно отчетливо щелкнуть.

Соответственно, два других вывода должны показывать бесконечное сопротивление – это наши нормально разомкнутые рабочие контакты. Подключаем к ним тестер в режиме прозвонки, а на обмотку одновременно подаем 12 вольт. Реле щелкнуло, тестер запищал – все в порядке, реле работает.

Если же вдруг на рабочих выводах прибор показывает замыкание даже без подачи напряжения на обмотку, значит, нам попалось редкое реле с НОРМАЛЬНО ЗАМКНУТЫМИ контактами (размыкающимися при подаче напряжения на обмотку), либо, что более вероятно, контакты от перегрузки оплавились и сварились, замкнувшись накоротко. В последнем случае реле отправляется в утиль.

Электронное реле с функцией плавного включения света фар

Автор: Погребняк Дмитрий.

Введение

В моём автомобиле, Kia Cerato LD (2008) установлены галогенные фары. Слепить встречных водителей колхозно установленным “ксеноном” у меня нет никакого желания, но белый свет фар, мне кажется, куда приятнее для глаз, чем утомляющая желтизна “обычной” лампы. Я предпочитаю галогенные лампы Philips CrystalVision, которые дают световой пучок белого цвета по остальным параметром такой же как у “обычной” лампы – то есть встречные водители не ослепляются при правильной настройке фары. За такой комфорт приходится платить: мало того что они значительно дороже обычных фар, так ещё и ресурс у них не очень велик. Я заметил что момент перегорания обычно совпадает с моментом включения фар. И действительно: наибольшая нагрузка на нить выпадает на тот момент, когда от уличной температуры ей за доли секунды приходится нагреться до нескольких тысяч градусов.

Сопротивление нити лампы зависит от её температуры. Так, сопротивление холодной нити может быть в 12-13 раз ниже, чем в рабочем режиме, соответственно, в момент включения через холодную лампу протекает ток в 12-13 раз больше номинального, что также влечёт увеличение рассеиваемой мощности. Этот момент и становится губительным для лампы. Что, если замедлить нагрев нити? – подумал я. Если растянуть момент нагрева нити на несколько секунд, возможно, это увеличит срок её службы?

Идея плавного включения света не нова: при помощи мощного полевого транзистора и широтно-импульсного модулятора такаю задача реализовывалась не раз, и в интернете найдётся с десяток различных вариантов схем. Всех их объединят то, что они требуют доработок проводки самого автомобиля. А вот возможно ли собрать такую схему в корпусе штатного реле? Тогда вся установка на автомобиль заключалась бы в простой замене реле, без необходимости ворошить внутренности автомобиля. Задачка показалась мне интересной и я приступил.

Требования к схеме

Немного поразмыслив над тем, как это будет выглядеть в эксплуатации, составил для себя такие требования, которым должна удовлетворять схема:

1) Потреблять как можно меньший ток, когда зажигание выключено. Хотя потребление в районе 5-7 миллиампер, которые требуются для питания стабилизатора и микроконтроллера, было бы приемлемым, хочется минимизировать ток утечки.

2) Обеспечивать плавный, в течение 10-12 секунд, нагрев нитей ламп при первом включении. Когда машина только заведена нить должна нагреваться плавно.

3) Если зажигание не выключалось, то после повторного включения ближнего света более быстрый, в течение 0,5 секунд выход на уровень 80% и затем, в течение секунды выход на уровень 100%. Так как используются лампы H4, то есть совмещающие нити ближнего и дальнего света в одной колбе, при включении или мигании дальним светом, ближний свет отключается. После выключения дальнего света фары остаются достаточно горячими и быстрый накал не сильно сказывается на их работе. В то же время ждать несколько секунд, пока они разгорятся, как при первом старте – неприемлемо: в условиях дорожного движения дорога должна быть освещена.

4) При включенном зажигании и отключении ближнего света в течение 0,5 секунды удерживать уровень 50%. Это позволит не охлаждать нить во время кратких миганий дальним светом.

Схема включения штатного реле

Упрощённая схема включения реле ближнего света на Kia Cerato LD

Рассмотрим схему подключения реле.

Схема довольно проста: выключатель с одной стороны, зажигание с другой – управляют обмоткой реле. То есть отключение света происходит как при повороте выключателя, так и при выключении зажигания.

Выключатель – единственный источник постоянного “минуса” на этой схеме. Но по вышеизложенным требованиям после выключения, схема должна “помнить”, что зажигание не выключалась, чтобы быстро вернуть ближний свет, когда он понадобиться. Мало того! Схема должна поддерживать нити в полнакала, после того как выключатель ближнего света отключен.

Однако, источником “минуса” могут являться сами фары, чьё сопротивление достаточно мало. Решением является использование паразитного питания через цепь фар. Если установить конденсатор достаточной ёмкости, чтобы он смог удерживать питание управляющего микроконтроллера, пока тот переключается на режим широтно-импульсной модуляции (ШИМ), то он сможет подзаряжаться в моменты, когда ключ разомкнут.

Схема электронного реле

В итоге родилась такая схема:

Схема электронного реле

Использованные компоненты

На схеме	Номинал	Корпус	Описание
ATtiny13A	ATtiny13A-SSU	soic-8	Управляющий микроконтроллер
79L05	MC79L05ACD	soic-8	Стабилизатор -5В, 100мА
VD1, VD2, VD3, VD4	BAS321	sod323	диод 200В, 250мА, 50нс
R1, R7, R9, R12	20кОм	0805	резисторы 5%, 0.125Вт
R2	10кОм	0805	резистор 5%, 0.125Вт
R3, R5, R10	51кОм	0805	резисторы 5%, 0.125Вт
R4, R6	51 Ом	0805	резисторы 5%, 0.125Вт
R8	5.1кОм	0805	резистор 5%, 0.125Вт
R11	130 Ом	0805	резистор 5%, 0.125Вт
C1	22мкФ	D	танталовый конденсатор, 35 Вольт
C2	2.2мкФ	1206	керамический конденсатор X7R
VT1	IRLML0030	sot23	МОП транзистор, n-канал, 30В, 5.2А
VT2	2N7002	sot23	МОП транзистор, n-канал, 60В, 115мА
VT3	IRLML5103	sot23	МОП транзистор, p-канал, -30В, -0.76А
VT4	IRF9310	soic-8	силовой МОП транзистор, p-канал, -30В, -20А, RDS(on)
Медленный разогрев

Если зажигание было выключено, то при первом включении света фар происходит медленный разогрев:

– в течение 3х секунд коэффициент заполнения ШИМ плавно нарастает до 30%;

– затем, в течение 2х секунд остаётся на том же самом уровне, давая возможность лампам плавно набрать температуру;

– затем, в течение 3х секунд повышается до 80%, давая уже приемлемый уровень освещения;

– и, наконец, в течение 4х секунд доводится до 100%.

Удержание после выключения

Когда свет фар отключается, то коэффициент заполнения ШИМ устанавливается сразу же на 50%, давая возможность заряжаться конденсатору.

– Он удерживается на этом уровне в течение 0,5 секунды;

– и затем плавно снижается до нуля в течение 0,5 секунды.

Если зажигание не выключалось, то при повторном включении света фар происходит быстрый разогрев:

– в течение 0,5 секунд уровень нарастает до 80%;

– и затем в течение 1 секунды доводится до 100%.

Быстрый разогрев

Если во время медленного разогрева свет фар был выключен, то:

– если уровень достиг 50%, то осуществляется переход к фазе удержания.

– если уровень менее 50%, то свет выключается, и следующее включение фар будет считаться первым, будет выполняться плавный разогрев.

Если во время быстрого разогрева свет фар был выключен, то:

– если уровень больше, или равен 50%, то осуществляется переход к фазе удержания

– если уровень менее 50%, то переход на фазу удержания осуществляется к той позиции спадающей части, которая соответствует текущему уровню. Иначе говоря, происходит плавное затухание без полусекундного удержания.

Если во время фазы удержания свет фар был снова включен, то осуществляется переход к фазе быстрого разогрева, на точку графика, уровень которого соответствует текущему коэффициенту заполнения ШИМ.

Программа микроконтроллера

Программа реализует конечный автомат, находящийся в одном из шести состояний:

– зажигание было отключено, ожидание включения света фар.

– свет уже включался, ожидание повторного включения света фар

– лампа включена на 100%

– удержание и гашение после отключения фар.

ШИМ реализуется при помощи режима “phase-correct PWM” таймера, работающего на частоте процессора . В этом режиме обеспечивается полное отключение и полное включение при крайних значениях параметра ШИМ, а один период занимает 510 тактов процессора. При работе микроконтроллера на частоте 1,2 МГц, частота импульсов составляет 2353 Гц.

Обработка состояний конечного автомата осуществляется в обработчике прерывания по переполнению таймера.

Также присутствует прерывание, наблюдающее за изменением логических уровней на входах PB3 и PB4. Если такое изменение зарегистрировано, вне зависимости от того на каком именно входе, оценивается состояние обоих входов, и в зависимости от этого и текущего состояния, автомат переводится в то, или иное состояние.

Основное тело программы не выполняет никаких действий, а просто циклически переводит микроконтроллер в режим ожидания (idle).

В настройках микроконтроллера включен режим защиты по падению напряжения (Brown-out detector) установленный на уровень 2,7 Вольта. При падении напряжения ниже этого уровня микроконтроллер входит в состояние сброса.

Задержка после сброса настроена на 64мс (настройка по-умолчанию).

Изготовление реле

стандартное реле Kia

Как оказалось, Kia использует свои какие-то уникальные формы реле, которые не встретишь в магазинчиках на улице, лишь под заказ и за большие деньги. Реле симметричное четырёхногое: две ноги по диагонали – катушка, две другие ноги – замыкаемые контакты. В общем случае, это удобно: не нужно думать, какой стороной втыкать руле, оно будет работать и так и эдак. Но в нашем случае соблюдение полярности играет важную роль, если повернуть реле не той стороной, то это может привести к перегоранию силового транзистора. Что ж, придётся нарисовать на корпусе предупреждающую надпись и быть внимательным при установке.

95220-3A300 разобранный шунт реле для Kia

Но разбирать реле не пришлось. Как оказалось, в моей машине предусмотрена опция дневных ходовых огней. Всё что нужно – это вытащить заглушку, по форме точь-в-точь реле, и на её место вставить обычное реле. Я так и сделал. В руках у меня оказалась эта заглушка-шунт.

Мало того, что такой шунт куда удобнее в последующей обработке, так ещё и под заказ он обойдётся в разы дешевле, чем целое реле.

Опытный образец для экспериментов

Немного подпилив и обработав шунт, я приступил к проектированию платы, которая поместилась бы в этот корпус. Места внутри не много: плата не должна превышать 19мм в ширину и 18мм в высоту. Плату пришлось делать двухсторонней. Стороны соединяются меж собой в четырёх точках. Для соединения я использовал кусочки ножек оставшихся от радиодеталей.

Для вытравливания использовал Лазерно-Утюжную Технологию (ЛУТ), отпечатав шаблон на лазерном принтере, на глянцевой фотобумаге для струйной печати.

Шунт, после ножовки и надфиля	Первая сторона, выполненная методом ЛУТ	Вторая сторона, выполненная методом ЛУТ	Вытравленная плата
Зачищенная и просверленная	Результат лужения	Припаянные элементы с первой стороны	Припаянные элементы со второй стороны
Результат	Результат	Результат

Исходный код прошивки для AtmelStudio 6

Исходный код прошивки микроконтроллера доступен для скачивания здесь: zip-файл, 9 кБ (последнее обновление от 12.10.2014)

Управление автосветом

Контроллер стоп-сигнала представляет собой печатную плату в термоусадке с четырьмя проводами для под..

Реле электронное ДХО-30 предназначено для управления мощностью фар дальнего света, что позволяет исп..

Реле электронное ДХО-30Б предназначено для управления мощностью фар дальнего света, что позвол..

Модуль предназначен для плавного розжига галогенных ламп с цоколем H7, применяемых в..

Модуль управления СТОП сигналом предназначен для мигания дополнительным СТОП сигналом. После н..

Удлинитель поворотов – автоматическое мигание указателей поворота при кратковременном нажа..

Для того чтобы дневные ходовые огни не только красиво смотрелись на Вашем транспортном средстве, но ..

Устройство предназначено для автоматического включения и выключения ходовых огней автомобиля.Ре..

Акселерометрический включатель аварийной сигнализации и огней поворота «ГЕПАРД»Прибор представляет с..

Акселерометрический включатель аварийной сигнализации и огней поворота «РЫСЬ»Прибор представляет соб..

Блок ходовых огней предназначен для автоматического включения и выключения дневного ходового огня ав..

Избавьтесь от необходимости включения фар и забудьте о штрафах ГИБДД за движение с выключенными фара..

Реле предназначено для плавного розжига и гашения галогенных ламп, применяемых в противотуманн..