Маркировка двигателей ваз классика

Двигатели ВАЗ

Бензиновые двигатели всего 12

• 

Объем: 1,5 л.
Мощность: 93 л.с.

Объем: 1.4 л.
Мощность: 89 л.с.

Объем: 1.6 л.
Мощность: 98 л.с.

Объем: 1.6 л.
Мощность: 87 л.с.

Объем: 1.6 л.
Мощность: 74,5 л.с.

Объем: 1.6 л.
Мощность: 80,9 л.с.

Объем: 1.6 л.
Мощность: 81,6 л.с.

Объем: 1.6 л.
Мощность: 89 л.с.

Объем: 1.6 л.
Мощность: 90 л.с.

Объем: 1.6 л.
Мощность: 106 л.с.

Объем: 1.7 л.
Мощность: 81 л.с.

Объем: 1.8 л.
Мощность: 82 л.с.

Модель автомобиля

Компания ВАЗ

ОАО «АвтоВАЗ» – крупнейший российский производитель легковых автомобилей. Контроль над компанией принадлежит альянсу Renault-Nissan.
С начала своего основания, завод выпускал автомобили марки ВАЗ с наименованиями «Жигули», «Нива», «Спутник», «Самара», «Ока». В настоящее время автомобили выпускаются под торговой маркой Lada.

Двигатель для классики

Проектирование велось совместно с итальянскими специалистами, т.к. новый двигатель планировалось устанавливать на итальянских машинах FIAT125. В 1969 году спроектирован новый с улучшенными техническими и динамическими характеристиками. В 1971 году двигатель и доработанный кузов (модель ВАЗ 2101) допущены к Государственным испытаниям, которые прошли успешно. О качестве советской конструкторской работы говорит тот факт, что двигатель принят итальянцами для FIAT125 и производился 15 лет для других моделей.

Линейка двигателей для «классики» выпускалась с объемами: 1,2; 1,3; 1,5 и 1,6 литров. Также этот двигатель с незначительными доработками используется на автомобилях «НИВА» и «LADA 4×4» с объемами 1,6-1,8 литра.

Двигатель для автомобиля с передним приводом

Необходимость такого двигателя обосновывалась совершенно другими качественными показателями автомобилей с передним приводом. Проект, запущенный в 1970 году, получил обозначение Э1101. При сохранении концепции четырехцилиндрового рядного двигателя 2101 в двигатель Э1101 внесены изменения:
• Уменьшено межпоршневое расстояние (89 мм) без изменения линейки возможных объемов двигателя (1.2. 1,7 л), что позволило свободно поместить его в моторном отсеке поперек направлению движения.
• Изменена конструкция механизма газораспределения, в части привода клапанов, что позволило снизить инерционные нагрузки.
Двигатель используется на всех моделях Lada с передним приводом.

О двигателях LADA 2106 1 поколение (1975 — 2005)

Автомобиль ВАЗ 2106 (Lada-1600) именуемый в народе шестеркой, является наиболее популярной заднеприводной классической моделью производства АвтоВАЗ типа седан. Автомобиль увидел свет в 1975 году и представляет собой развитие ВАЗ 2103, где помимо измененного внешнего вида и ряда технических аспектов, доработали силовой агрегат.

В рамках данной статьи мы рассмотрим как сами двигатели, которые ставились на шестерку, так и их характеристики. Не пройдем мы и мимо недостатков и слабых сторон данных движков.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 2106

Движок ВАЗ 2106 1,6 л. является продолжением тройки и как следствие силового агрегата копейки. Разница между ВАЗ 2106 и 2103 прежде всего в поршне увеличенного диаметра, тогда как блок движка 2106 прежний. Есть вариант с индексом 21067 инжекторного типа, это банальный шестерочный движок, накрытый ГБЦ от инжекторного нива движка 21214 от инжекторной Нивы.

На практике, карбюраторный двигатель шестерки проявил себя лучше чем инжекторный. Движок 2106 может быть как инжекторного так и карбюраторного типа, он рядный с четырьмя цилиндрами, и имеет верхнее расположение распредвала. Привод ГРМ цепной. Движок является представителем «классической» серии, для которой характерен высокий блок.

К основном и наиболее распространенным минусам двигателя ВАЗ 2106 относятся следующие. Движок требователен к маслу, а также к своевременной его замене. При игнорировании данного требования приводит к тому, что со временем диаметры цилиндров увеличиваются. Упомянув о масле необходимо отметить тот факт, что в части масла движок еще и довольно прожорлив. Если подобное переходит разумные границы необходимо замерить компрессию, по результату можно определить в чем проблема: клапанах или кольцах.

На движке быстро изнашивается распредвал. Кроме того необходимо своевременно регулировать клапана, иначе на холостых могут возникать стуки. Если говорить о посторонних шумах и звуках, нужно отметить что: характерные металлические звуки говорят о проблемах с поршневыми пальцами или шатунными подшипниками, стук во время прогрева движка говорит о проблемах с поршнями, скрипы свидетельствуют о проблемах с цепью ГРМ. Вообще движок довольно шумный и различные шумы и стуки для него частое явление.

Кроме того движок может неровно работать, глохнуть и перегреваться. Последнее, скорее всего, происходит из-за проблем с термостатом или забитого радиатора. Наконец движок может сильно дымить. Вероятнее всего проблема в маслосъемных кольцах или сальниках клапанов.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 2103

ВАЗ 2103 1,5 л. является рядным двигателем карбюраторного типа, имеет четыре цилиндра и верхнее расположение распредвала. Привад ГРМ в двигателе ВАЗ 2103 цепной. Это движок с высоким блоком в этом его отличие от силового агрегата ВАЗ 2101. Большая высота блока позволила использовать на движке коленвал, имеющий увеличенный ход поршня, что в свою очередь обеспечило увеличение объема двигателя до 1,5 литров.

Если обеспечить двигателю надлежащий уход и эксплуатацию, то вполне можно рассчитывать на превышение официального ресурса в 125 тыс.км. и на практике получить до 200 тыс.км. Владельцы отмечают общую неприхотливость и надежность двигателя, по сравнению с другими представителями «классики».

Среди слабых сторон двигателя наиболее часто отмечают следующие. В первую очередь это быстрый износ распределительного вала. Кроме того, из-за отсутствия натяжителя на цепи привода приходится своевременно и регулярно регулировать клапана. Если же забыть об этом требовании, то через какое-то время напоминание придет в виде стука двигателя. Если проигнорировать и это, в итоге можно получить падение мощности и увеличение расхода топлива.

Есть у двигателя и проблемы с карбюраторами Вебер/Озон, их придется регулярно чистить и регулировать СО. Движок может перегреваться, с большой долей вероятности можно сказать, что проблема будет в помпе. Наконец двигатель может троить.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21011

Движок ВАЗ 21011 1,3 л. является усовершенствованным 2101. В качестве основного отличия этих двух двигателей можно назвать разный диаметр поршня, который для ВАЗ 21011 увеличили до 79 мм. Что позволило увеличить объем ВАЗ 21011 до 1,3 л. по сравнению с 2101. Элементы движка удачно скомпонованы, в частности благодаря короткому ходу поршня и приличному диаметру цилиндра, получена высокая оборотистость, хорошие качества для трассы и уменьшен расход топлива.

Двигатель получил большое распространение, как представитель «классики».

Основной проблемой движка можно назвать повышенный износ распределительного вала. Двигатель требует периодической регулировки клапанов. Кроме того необходимо регулярно прочищать карбюратор. Движок потребляет много масла и склонен к перегреву. Это может происходить, если отказал вентилятор, или сломалась помпа. Движок может дымить, проблема может быть в поршневых кольцах. Не редки проблемы с сальниками и втулками клапанов. Двигатель может троить и проблема чаще всего в неисправности системы зажигания.

Это основные, но не далеко не все проблемы движка.

Любопытно, что может и что не может стандартный ВАЗ двигатель у разных моделей.

Максимальная скорость автомобилей ВАЗ: реальная

Что может стандартный ВАЗовский двигатель и чего он не может

ВАЗ 2108-09-99-2115: Cx — 0,468; S (площадь лобового сопротивления) — 1,8

1100 карб. (39,7 кВт/54,4 л.с.) — 139, 35 км/ч.

1300 карб. (47 кВт/64,4 л.с.) — 147,42 км/ч.

1500 карб. (51,5 кВт/71,6 л.с.) — 152 км/ч.

1500 инж. (60 кВт/82,2 л.с) — 159,92 км/ч.

ВАЗ 2110: Cx — 0,348; S (площадь лобового сопротивления) — 1,93

1500 инж. 8-кл. (56 кВт/76,7 л.с.) — 168,54 км/ч.

1500 инж. 16-кл. (69 кВт/94,5 л.с.) — 180,69 км/ч.

Следует учесть, что данные цифры пригодны только для полностью исправного автомобиля со СТАНДАРТНЫМ двигателем и КПП, не приподнятого, с отличной подвеской и ходовой (исправными ступичными подшипниками), отрегулированным сход-развалом, одинаковом и правильном давлении в шинах, с минимальным потреблением электроэнергии (фары, печка, магнитола и т.д), без “обвесов”, снижающих аэродинамику, абсолютно горизонтальной поверхности дороги и нулевой скорости ветра.

Все утверждение в обратном не соответствуют истине в виде научных расчетов. Для достижения “зубилом” скоростного барьера в 200 км/ч. необходима мощность двигателя 160 л.с, “десятке” потребуется поменьше — 130 л.с. Другие “контрольные точки” —

170 км/ч — 100 л.с (2108)/ 80 л.с (2110)

180 км/ч — 120 л.с (2108)/ 95 л.с (2110)

190 км/ч — 140 л.с (2108)/110 л.с (2110)

Будьте реалистами. Законы физики обмануть невозможно. Для преодоления каждых 10 км/ч на этих скоростях “зубилкам” требуется около 20 км/ч, “матрешкам” — 15. Хвастливые утверждения о достижении на стандартных авто скорости 200 км/ч. могут вызвать лишь улыбку. Довольно немного “десяток”, и уж точно нестандартных, могут достичь этого предела, причем доработки железа тянут на “от 1000 уе”.

Полная таблица от Hass78-Dodgev103

В тему — данные реальных тестов с Дмитровского полигона, проведенные журналом “За рулем” (№ 10 2002 г. стр.44). Испытания проводились с полным соблюдением норм ЕЭК ООН №68. В тесте принимали участие новые исправные заводские автомобили без каких-либо переделок. Измерения проводились с помощью высокоточных бесконтактных датчиков ускорения.

Максимальная скорость, км/ч.

Погрешность спидометра (средняя)

рабочий объем, л.

Замеренная в тесте

Средняя погрешность спидометра по правилам ЕЭК ООН №39 может быть только положительной и не превышать истинную скорость движения более чем на 10%+6 км/ч. Другими словами, при движении на скорости 170 км/ч. спидометр имеет право показать 170+17+6 = 193 км/ч.

ВАЗ уполномочен заявить (о тюнинге)

Тюнингуетесь? Осторожность и еще раз осторожность

В последние годы открылось множество фирм по тюнингу автомобилей. В магазинах появились новые двигатели для переднеприводных ВАЗов объемом 1,6, 1,7, 1,8 и 2,0 литра, прямоточные воздушные фильтры, настроенные системы выпуска и многое другое.

Попробуем разобраться, какие подводные камни ждут тех, кто решил добавить силенок любимой машине. Мы обратились с вопросами на АвтоВАЗ, и вот что сказали конструкторы.

Первое, что предлагают “тюнеры”, – увеличить объем двигателя. Стандартный блок 21083 (2111) можно раздуть до 1600 куб.см, увеличив ход поршня. Для этого потребуется не только новый коленвал, но и укороченные шатуны. Мастерят их из стандартных “осаживанием”, то есть укорачиванием. Так делают спортсмены. Сразу возникает вопрос насчет точности и качества. Фирма “Колобок” вряд ли обеспечит высоту шатуна в заданных пределах допусков. В результате в разных цилиндрах может получиться разная степень сжатия. Еще трудней обеспечить параллельность нижней и верхней осей головок шатуна, а здесь малейшая неточность приведет к быстрому износу цилиндра.

ВАЗ выпускает следующие двигатели увеличенной мощности

Диаметр цилиндра, мм

Так называемый “высокий блок” 21084 (1600) выпускает ОПП ВАЗа. Он выше примерно на 2 мм, с оригинальным коленвалом (его и используют “тюнингисты”) и стандартными шатунами.

Если расточить цилиндры до 84 мм, то можно получить объем 1650 куб.см. Но расточка чревата: можно налететь на скрытые поры или микротрещины в “мясе” блока. Цилиндр во время работы двигателя вибрирует, и не заметная глазу трещина может разрастись, еще немного – и привет мотору.

Любые двигатели, не указанные в табличке, – и установленные на новых машинах, и лежащие на прилавках магазинов – сработаны мелкими фирмами, отнюдь не гарантирующими качество.

Мотор “дышит” воздухом, ведь бензин без него гореть не будет. А значит, после увеличения объема двигателя просто необходима доработка карбюратора или впрыска, иначе толку от предыдущего тюнинга будет мало. Карбюратор придется специально настраивать под объем, да и впрыск тоже. Готовых заводы не выпускают: все, что есть в продаже, – кустарного производства. Два карбюратора – это вынужденная мера дать больше смеси. А еще требуются свои собственные характеристики вакуумного и центробежного регуляторов. Их взять просто негде (они подбираются на основе детонационного запаса конкретного двигателя), и потому умельцы оставляют штатные. Опасность здесь кроется в возможности калильного зажигания, а значит, ускоренном износе мотора, а то и его разрушении. С впрысковой машиной все проще: колдовство с программой управления может прибавить 3–5%, и не более!

Результат всех доработок двигателя весьма сомнителен. Ресурс мотора обратно пропорционален качеству выполненных работ, квалификации и опыту конструкторов и уровню станочного парка. Если увеличивается степень сжатия – ресурс снижается еще сильней. В итоге он может упасть до 30, 20 и менее тысяч километров.

Нередки вмешательства в трансмиссию. Главная пара 3,9 дает неплохой прирост динамике. Только надо понимать, что, сокращая время разгона, она снижает максимальную скорость и увеличивает расход топлива. Вариантов рядов коробок передач (КП) несколько, каждый их называет как может. Но все они – спортивные штучки со сближенными передачами кустарного производства. Завод выпускает единственный ряд для переднего привода и свой – для “классики”.

Короткоходная кулиса уменьшает ход включения передачи (в итоге переключение быстрее). Усилие включения возрастает прямо пропорционально уменьшению хода по закону рычага.

Жесткие пружины, амортизаторы и толстые стабилизаторы увеличивают жесткость подвески: машина лучше держит дорогу на высокой скорости на кольцевых гонках. Комфорт не ухудшается – он просто исчезает. Кроме того, срыв в скольжение (занос, снос, слайд и дрифт) происходит хотя и на более высокой скорости, но гораздо резче, чем на обычной подвеске. Управление такой машиной требует профессионального мастерства. К тому же возникают претензии к кузову на предмет прочности в местах крепления подвески.

Углы установки колес меняют спортсмены экстра-класса – для увеличения скорости прохождения поворотов. Для повседневной езды это не годится – резко увеличивается усилие на руле, да и резина изнашивается моментально.

Задние дисковые тормоза нужны только при скоростях свыше 200 км/ч. Их установка вынудит переделывать ручник, что сложно и дорого. Колодки из-за попадания грязи изнашиваются непростительно быстро. К тому же регулятор давления ограничивает эффективность задних тормозов до 30% в сравнении с передними.

Аэродинамика. ВАЗ-2108, -2109 с точки зрения распределения подъемных сил можно считать оптимальным. На скорости 72 км/ч заднюю ось ПРИЖИМАЮТ 5,3 “аэродинамических” килограмма, а при 144 км/ч – 21,4 килограмма. Не верьте “специалистам”, утверждающим, что корма ее всплывает! Это полнейшая чушь!

Да, антикрыло прижмет задок к дороге, но оно может разгрузить переднюю часть так, что машина перестанет слушаться руля. Установка антикрыла на глазок – полный абсурд! Угол должен выставляться строго по подобранной в аэродинамической трубе величине. А одна продувка машины в собственной трубе обходится ВАЗу в 5–6 тысяч долларов, не говоря уже о подборе и подгонке характеристик. Полномасштабные работы длятся месяцами и обходятся значительно дороже. Расчетами здесь не обойтись, да и специалистом для этого надо быть с большой буквы.

ВАЗ-2112 – первый отечественный автомобиль с рассчитанным, продутым и доведенным в трубе отрывным спойлером. Он снижает завихрения, тем самым улучшая аэродинамику. Стало быть, с ним выше максимальная скорость и ниже расход топлива. Кроме того, со спойлером заднее стекло чище. Любые антикрылья, установленные вместо штатного спойлера, неизбежно ухудшат все параметры. Если, конечно, производитель не поклянется, что израсходовал на разработку миллион-другой долларов.

Смысл установки 15-дюймовых колес один – в возможности сменить тормоза на более мощные. Для сохранения наружного диаметра (чтобы вписаться в арки) приходится ощутимо снижать высоту профиля шины. Это улучшает управляемость, но значительно ухудшает плавность хода. Вероятность пробить покрышку или помять диск на наших дорогах увеличивается многократно.

Широко расставленные колеса увеличивают усилие на руле, снижают курсовую и траекторную устойчивость. Возрастает нагрузка на подшипники. Автомобиль загрязняется с потрясающей быстротой, особенно боковые стекла и наружные зеркала. А если выйдет из строя один из контуров тормозной системы (вероятность чего увеличивается, если тормоза переделывали), фатальный занос автомобиля при торможении неизбежен.

В общем, не торопитесь тратить деньги на тюнинг. Вероятность того, что ваша машина станет после переделки лучше по всем параметрам, невелика. Чаще бывает наоборот. А если уж очень хочется – раскрасьте авто во все цвета радуги. Вреда от этого будет поменьше. И глаз порадует.

Аэродинамика пластиковых навесных комплектов ВАЗ-2110

На сравнительный тест в аэродинамической трубе Дмитровского автополигона мы собрали пять “десяток”, оснащенных разными комплектами навесных деталей. Три комплекта — Lada Lady, Титан и Кураж — родом из Тольятти, а Сталкер и Юниор созданы в Москве.

Кроме того, мы решили «продуть» в трубе и ВАЗ-21106 — «заряженный» автомобиль с опелевским мотором и доработанными кузовом и подвеской, который малыми партиями выпускается в Тольятти. Ведь «сто шестую» можно считать результатом глубокого тюнинга «десятки». Причем заводского тюнинга…

Сюрпризы начались уже при подсчете коэффициента аэродинамического сопротивления Сх. Конечно, мы и раньше замечали, как сильно сказывается на аэродинамике автомобиля установка на капоте даже простейшей «мухобойки» (см. АР № 23, 1999). Но не могли предположить, что разброс значений Сх у тюнинговых «десяток» окажется таким большим — до 20%!

К счастью, сюрпризы были по большей части приятными. Во-первых, четыре комплекта из пяти помогли существенно понизить Сх. Лучшим здесь стал ВАЗ-2110 Lada Lady с великолепным результатом 0,315. А явным аутсайдером оказался… ВАЗ-21106. Такое впечатление, что создатели этого автомобиля просто не обращали внимания на величину Сх, полагая, что двухлитровый двигатель Opel с легкостью преодолеет гораздо большую, нежели у обычной «десятки», силу лобового сопротивления «сто шестой».

Вторым приятным сюрпризом оказалось снижение подъемной силы: все тюнинговые «десятки» вчистую обыграли стандартную машину. Лучше всех оказались комплекты Юниор и Кураж — их установка на «десятку» может уменьшить подъемную силу соответственно в 5 и в 7 раз! Причем создатели Куража смогли добиться такого результата параллельно со значительным снижением коэффициента лобового сопротивления, что можно считать великолепным результатом. А вот дизайнерам, которые проектировали Юниор, удалось прижать машину к дороге, лишь повысив ее лобовое сопротивление.

Картина с распределением подъемной силы по осям вышла не столь радужной. Чтобы точно зафиксировать распределение подъемных сил, которые действуют на переднюю и на заднюю части автомобиля, измеряется так называемый опрокидывающий момент. В идеале он должен быть равен нулю — это значит, что на передние и задние колеса подъемная сила воздействует одинаково. Так вот, сохранить распределение подъемной силы по осям, свойственное стандартной «десятке», смогли только ВАЗ-21106 и, в меньшей степени, машины с комплектами Титан и Кураж. А у автомобилей с комплектами Юниор, Lada Lady и, особенно, Сталкер значительная прижимающая сила, действующая на переднюю ось, сочетается с сильной разгрузкой задних колес. На высокой скорости это может увеличить склонность «десятки» к заносу. Итак, какой из вариантов тюнинга лучше — конечно, не с эстетической точки зрения (о вкусах спорить сейчас не будем), а с позиций аэродинамики? Особенно хороши комплекты Lada Lady, Кураж и Титан — они помогут владельцам «десяток» сэкономить топливо и развить большую максимальную скорость. Установка комплекта Юниор тоже не повредит аэродинамике «десятки» — во всяком случае, благодаря заметному уменьшению поворачивающего момента машина должна стать более надежной в управлении на высоких скоростях. А вот разработчикам комплекта Сталкер мы бы порекомендовали еще поработать над аэродинамикой и оптимизировать распределение подъемной силы по осям.

И все-таки — каким же образом небольшие тюнинговые фирмы, которые разрабатывали и выпускают эти обвесы, добились столь впечатляющих аэродинамических успехов? К сожалению, никто из них не пользовался аэродинамической трубой. Как признались нам некоторые из авторов, свои спойлеры и антикрылья они создавали по образу и подобию обвесов на автомобилях зарубежных тюнинговых компаний. И это сработало! Видимо, главное при этом — выбрать правильный образец для подражания…

Двигатель автомобиля ВАЗ 2107

Двигатель является сердцем любого автомобиля. Не зря в переводе с латыни слово «автомобиль» означает «самодвижущийся». Именно силовой агрегат отличает любой велосипед от автомобиля. Двигатели семейства ВАЗ классики, к которым принадлежит и ВАЗ 2107, для своего времени являлись передовыми в своём классе – довольно малошумными, экономичными, неприхотливыми. Вес силового агрегата и вес автомобиля 10% и 90%, что неплохо для развития тяги. Поговорим подробнее о двигателе.

Все двигатели семейства классики, в том числе ВАЗ 2107 являются бензиновыми, четырёхтактными. У всех агрегатов четыре цилиндра, четыре поршня, которые расположены в ряд, установлен карбюратор. Агрегат восьмиклапанный, по два клапана на каждый цилиндр. Распределительный вал (или механизм ГРМ, газораспределения) расположен сверху. Вверху же и находится подача смеси топлива и воздуха, которую подаёт карбюратор.

Изначально на ВАЗ 2107 ставился карбюратор, «шестёрочный» движок, ВАЗ 2106, его объём 1,6 л. В дальнейшем мы будем иметь в виду именно этот карбюраторный движок.

Можно установить также двигатель 21067, его объём 1,6 л. Масса этих двух разновидностей движков практически одинакова

Кроме этого стандарта, на старые модели ВАЗ 2107 устанавливались силовые агрегаты 2103 и 2104, на другой размер цилиндров, который составлял не 79 мм, а 76. Соответственно, мощность двигателей была несколько меньше.

Во всех силовых агрегатах порядок работы цилиндров 1-3-4-2.

Силовой агрегат, разрез во фронтальной плоскости

Мощность агрегатов, устанавливаемых на ВАЗ 2107, и больше всего у ВАЗ 2106 и составляет 54,8 кВт, или 74,5 л.с. Существует прямая зависимость: чем больше объём цилиндра, тем выше мощность двигателя. Карбюратор прибавляет больше надёжности двигателю, по сравнению с инжекторным, при отказе двигателя, возможности дать «прикурить» и др.

Вес двигателя в сборе составляет около 120 кг, поэтому не рекомендуется пытаться снять силовой агрегат, не имея электротали или крана-балки под рукой.

Устройство двигателя следующее:

• Блок цилиндров — высокопрочное чугунное литьё. В нём расположены 4 высокоточных полости – цилиндры в один ряд. На рисунке показана схема блока цилиндров и ходы охлаждающей жидкости в нём. Его масса велика, это самая тяжёлая часть силового агрегата.
  
• Коленвал также выполнен из литого чугуна высокой прочности, он покоится на пяти опорах, называемых шейками. Масса коленчатого вала велика, так же велика и точность его обработки, его шейки закалены токами высокой частоты. На рисунке показаны схема, устройство и основные допуски при производстве коленчатого вала.
  
• Шатуны – выполнены из высокопрочной кованой стали, так как он испытывает большие нагрузки. Их 4 штуки, по одному на каждый цилиндр. В шатун запрессовывается поршневой палец. Так как шатуны нельзя заменить один на другой, они маркированы в соответствии с цилиндрами. На рисунке показаны устройство и основные размеры поршня (справа) и шатунов (слева) и их схема предельных допусков в мм.
  
• Поршни — отливаются из лёгких алюминиевых сплавов, с покрытием оловом наружных поверхностей. Эта технология позволяет улучшить приработку поршня к стенке цилиндра. На поршни устанавливаются по три кольца, два из которых — называются компрессионными, и одно маслосъемное.
• Головка блока цилиндров – выполнена из легкого алюминиевого сплава, её масса сравнительно небольшая, и между ней и блоком цилиндров находится специальная прокладка, не подверженная усадке. На рисунке изображено устройство головки БЦ и клапаны.
  
• Распределительный вал со звёздочкой и клапанный механизм вместе с цепью представляют собой механизм газораспределения. Цепной привод работает вместе с натяжителем и успокоителем цепи.
• Маховик находится у заднего полюса коленвала. Маховик имеет зубчатый венец из чугуна, который входит в зацепление со стартером, чтобы выполнить пуск двигателя. Чтобы увеличить мощность двигателя, можно снизить вес маховика, поставив облегчённый вариант.
• Принципиальная схема агрегата включает в себя многие другие, например схема смазки двигателя тоже будет представлена, например, таким образом:
  

На этой схеме, чтобы не вдаваться в подробности, можно увидеть специальные каналы и полости в литых деталях, так называемые смазочные ходы и полости для циркуляции охлаждающей жидкости в блоке цилиндров.

Нужно отметить, что мощность агрегата не может быть максимальной и близкой к ней на протяжении долгого времени, без адекватной системы охлаждения и смазки.

В заключение стоит отметить, что если вы выбираете, карбюратор выбрать или инжектор, то можно сказать, что первый вариант более прост и надёжен в ремонте, зато второй более современный и экономичный.