Нет впрыска на форсунках

Льет форсунка, симптомы, бензин большой расход, нет тяги

Как проверить форсунку инжектора на исправность

Неполадки с форсунками возникают, как на машинах питаемых соляркой, так и на бензиновых инжекторных авто. Форсунка — деталь, отвечающая за впрыск горючего под определённым давлением. Полезно знать, как проверить форсунку инжектора, если возникают сложности запуска.

Причины и симптомы

Чёткое отмеривание топлива, непроницаемость шлангов и сальников, задействование форсунки в нужный момент – обязательные условия для стабильной и безотказной работы мотора. Если деталь впрыска льёт, как говорится, то ухудшается КПД распыла топлива, т.е., расстраивается форма пламени и силовой агрегат дымит, либо чёрным, либо серым цветом, трудно заводится, повышается расход, теряется мощность.

«Льёт форсунка» – это выражение, означающее пропуск горючего в то время, когда это не нужно.

Виновников некачественного функционирования бывает множество. Например, грязный фильтр, нерабочий топливный насос или плохие свечи. Такое же случается по вине вышедшей из строя бобины или из-за проблем с ГРМ.

Самый главный симптом нерабочей форсунки – это сложность с запуском ДВС. Особенно актуально это для «холодного» мотора. Кроме того, как и говорилось выше, к симптомам относят повышенный расход топлива, неустойчивую работу мотора в режиме ХХ. Последний признак вообще напоминает чуть ли не троение двигателя, будто бы один из цилиндров не работает.

Что касается ездовых признаков нерабочей форсунки.

• Автомобиль передвигается рывками, особенно при попытке ускорения. Тупит педаль акселератора.
• Дёргания на ходу, после переключения скоростей или сбросе педали газа.
• Наблюдаются нескрываемое фиаско в тяге и афазия динамики при разгоне или маневре.

Дефекты элементов впрыска следует исправлять безотлагательно, иначе это негативно скажется на ресурсе двигателя и коробки передач. Также эксперты не рекомендуют ездить с неисправной форсункой, ведь это просто опасно. На крутых подъёмах, при маневрах и обгоне, автомобиль с вышедшей из строя форсункой, может сыграть злую шутку с водителем.

Как осуществляется диагностика

Следует знать, что автомобильные форсунки классифицируются несколькими типами. Сегодня в применении два из них: элементы впрыска обычного и электрического типа (магнитные).

Электрические или правильнее сказать электромагнитные форсунки (ЭМФ) наделены специальным клапаном, осуществляющим подачу горючего. Им, клапаном, управляет ЭБУ силового агрегата с помощью посылаемых импульсов.

Что касается механических форсунок, то они открываются в ходе повышения давления бензина в форсунке, т.е., автоматически.

На современных автомобилях зачастую устанавливаются первые варианты форсунок – ЭМФ.

Проверка самой форсунки без снятия

Проверка форсунок может быть осуществлена несколькими способами. Однако в ходу

самый простой из них, и это неудивительно. Он даёт возможность быстро протестировать форсунки, даже не снимая их с автомобиля. Основополагающим фактором такой диагностики является анализ шумов, издаваемых мотором в ходе работы.

Если из-под капота слышен приглушённый шум высокой частоты, это свидетельствует о важности прочистки форсунок или о неполадке одной из них.

Проверка подачи питания

Рекомендуется проверять, как идёт питание. Осуществляется этот вариант проверки лишь тогда, когда сами форсунки безотказно функционируют, однако наблюдаются сложности с пуском.

Вот как проводится диагностика подобного рода:

1. от инжекторной системы отключается колодка;
2. к аккумулятору подключаются два провода, которые одновременно соединяются другими концами с форсунками;
3. теперь надо запустить мотор, и проконтролировать присутствие или отсутствие пропуска бензина.

Соответственно с результатом, делаются выводы:

1. если топливо вытекает, значит, есть проблемы в электроцепи автомобиля;
2. если нет, то всё в порядке.

Ещё один вариант проверки подразумевает использование омметра. Этот способ позволяет измерять сопротивление на форсунках, и соответственно с этим, сделать выводы.

Делается это следующим образом.

1. Нужно узнать стандартный параметр элементов впрыска конкретного авто (например, для ВАЗ – 11-15 Ом). Некоторые иномарки имеют большее или меньшее значение.
2. Далее нужно скинуть клемму с АКБ, тем самым, обесточив систему.
3. Снять электроразъём с форсунки, используя отвёртку с тонким штырём. Достаточно будет отщёлкнуть спецзажим, установленный на колодке.
4. После этого соединить выводы прибора к деталям впрыска для замера показателя.

Таким способом можно измерить соответствие показателя сопротивления с требуемым. Если заметны отклонения от норм, неисправная форсунка снимается с автомобиля и меняется на заведомо исправную. После этого можно проверить сопротивление заново, и обязательно оценить работу мотора. Если всё было сделано правильно, то характеристики двигателя должны измениться.

Анализ работы форсунок на рампе

Этот способ подразумевает уже демонтаж топливной рейки. Форсунки, естественно, снимаются вместе с рампой. Затем все электрические контакты вновь подключить к рампе (ведь во время демонтажа они скидываются). Возвращается на место также минусовая клемма аккумулятора, скинутая ранее.

1. рампа ставится в моторный отсек так, чтобы удалось поместить ёмкость с нанесённой шкалой под форсунками;
2. к рампе подключаются подаваемые шланги горючего (обязательно надёжно их зафиксировать на концах);
3. мотор запускается стартером (желательно работать вместе с ассистентом);
4. пока ассистент вращает стартер, нужно протестировать КПД функционирования всех форсунок (бензин должен подаваться одинаково на всех форсунках);
5. на последнем этапе процедуры зажигание выключается, проверяется уровень бензина в ёмкостях (очевидно, что уровень должен быть одинаковым).

Форсунку инжектора может проверить своими руками каждый. Необязательно при очередной трудности ехать сразу в автосервис. Опытный автомобилист должен уметь делать в ремонте кое-что и сам.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Самостоятельная проверка форсунок

Топливная форсунка является неотъемлемой частью системы впрыска транспортного средства. Естественно, что от исправной работы форсунок зависит качество работы автомобиля в целом. Несмотря на то, что проблемами подкапотного пространства должен заниматься обученный специалист, определить источник проблемы можно самостоятельно.

Форсунки инжектора: расположение, назначение и принцип работы

Форсунки – ключевая часть работы системы впрыска, которая управляется программно и представляет собой, грубо говоря, электромагнитный клапан. Топливная форсунка (ТФ) отвечает за своевременную правильную подачу топливной смеси и пропорциональное смешивание её с воздухом.

ТФ обычно изготавливаются под конкретный тип двигателя и не могут считаться универсальными. Исключением являются топливные форсунки компании Bosch, которые применимы для механических систем с непрерывным впрыском. Несмотря на это, некоторые гидромеханические экземпляры имеют разные модификации, которые не имеют связи друг с другом.

Самое распространенное применение гидромеханические форсунки компании Bosch нашли в системе K-Jetronic.

Форсунки могут располагаться в нескольких местах в зависимости от формы всей системы:

1. Непосредственный впрыск – ТФ размещаются вверху стенок цилиндра и обеспечивают подачу смеси непосредственно в камеру сгорания.
2. Центральный – находятся рядом с заслонкой дросселя.
3. Распределенный – для каждого цилиндра отведена отдельная форсунка, которая считается неотъемлемой частью впускного трубопровода.

Принцип работы ТФ основывается на передачи электромагнитных импульсов от ЭБУ к магниту инжектора. Последний, в свою очередь, управляет движением игольчатого клапана. Количество подаваемой смеси под давлением определяет длительность импульса при нахождении клапана в открытом положении.

Возможные неисправности: причины, проявление, последствия

Естественно, что топливные форсунки требуют периодического осмотра и чистки, а при необходимости даже замены. Определить проблемы возможно по ряду симптомов, среди которых:

• Появление нехарактерных сбоев при запуске силового узла и при его работе на холостом ходу;
• Увеличение расхода;
• Нехарактерный цвет выхлопа.

После первых проявлений проблемы можно говорить о наличии серных отложений на элементах системы, коррозии, износе фильтров и некоторых рабочих деталей. В результате влияния каждого процесса происходит засорение системы подачи топливной смеси, а, следовательно – потеря мощности и большой расход.

В руководстве по эксплуатации указано, что проводить чистку форсунок необходимо каждые 20–30 тысяч км пробега. На практике этот интервал снижается до 10–15 тысяч км.

Проверка питания на форсунках

В случае если водителем отмечается исправная работа всех форсунок, но при включении зажигания инжектор отказывается работать, то имеет смысл проверить подачу импульса на форсунки.

Чтобы правильно произвести проверку необходимо отсоединить колодку от инжектора и подготовить два провода для их подключения к аккумулятору. Вторые контакты подсоединяют к форсункам.

Далее после завершения подготовки, включают зажигание и проводят анализ вытекания топлива. Главная задача – зафиксировать наличие или отсутствие протечки. В результате – если топливо вытекает то, можно говорить о проблемах работы всей электрической цепи. Если же утечка не наблюдается, то система работает исправно.

Определение поломки на слух

Большинство опытных водителей могут попробовать определить работу форсунок даже на слух. Новичкам не рекомендуется пользоваться подобным методом в силу отсутствия опыта.

Чтобы попробовать диагностировать форсунки на слух, не снимая с двигателя, потребуется, в идеале, стетоскоп, или небольшая тонкая доска. Одну сторону дощечки необходимо плотно прижать к обследуемой ТФ, ухом прикладываемся к другой стороне.

При исправной работе, форсунка не издает никаких сторонних звуков, не выделяет вибрации, а исключительно четко генерирует ритмичные щелчки. В случае если доносятся неравномерные шумы или стуки, то можно сделать вывод, что форсунка засорена. Степень повреждения определяется громкостью и частотой нехарактерного шума.

Автомобилисты с большим стажем могут при анализе обходиться и без пластины. Если неисправность существует, то из области двигателя будет исходить приглушенный высокочастотный звук, очень напоминающий писк. Если он непрерывно доносится при работающем моторе, то топливные форсунки необходимо исследовать на рампе или стенде.

Замер сопротивления при помощи мультиметра

Одним из основных применяемых способов для определения поломок топливных форсунок является замер сопротивления с помощью мультиметра. Перед началом работ важно определить заводской импеданс ТФ.

Зажигание при диагностике необходимо выключить, и отключить отрицательную клемму от АКБ. На форсунке отсоединяется соответствующий электрический разъем. Выполнить это можно благодаря отвертке с достаточно тонким концом – отщелкивается зажим на колодке.

Мультиметр нужно перевести в режим омметра и подключить соответствующие контакты. Полученные результаты между центральным и крайним контактом должны попадать в интервал 11–17 Ом для форсунок с высоким импедансом или в диапазон 2–5 Ом для форсунок с низким импедансом.

Наличие каких-либо отклонений от нормы дает основания для более детальной диагностики. В отдельных случаях топливную форсунку меняют на заведомо исправную, чтобы оценить работу силового узла.

Проверка баланса форсунок

Чтобы выполнить баланс ТФ необходимо для начала отключить бензонасос и завести машину. После нескольких секунд работы двигатель должен заглохнуть – это необходимо для исключения избыточного давления смеси. Затем подключается манометр, и только после возвращается на место бензонасос. Далее подключается компьютер с необходимым ПО и проводится диагностика.

Последующие действия выполняются исключительно при помощи специализированных программ. Можно обратить внимание, что бензонасос постепенно будет включаться и выключаться, как и форсунки. В целом можно выделить следующий алгоритм:

• Включение зажигания;
• Показания манометра в диапазоне 2,8–3 атм;
• Отключается бензонасос;
• Падение давление до 2,5–2,8 атм;
• Проверка одной ТФ;
• Анализ данных манометра – не должна наблюдаться значительная динамика;
• Давление восстанавливается к исходному благодаря включению бензонасоса;
• Процедура поочередно повторяется со всеми форсунками.

При правильной работе каждый элемент будет давать примерно одинаковые показатели. Если же в определенном месте сброс отличается, то можно говорить о неисправности форсунки или ее дальнейшей диагностики. После завершения манипуляций манометр нужно отключать лишь предварительно сбросив давление в системе.

Проверка форсунок на рампе

Диагностика ТФ на стенде подразумевает демонтаж полной конструкции с мотора. После чего подключаются контакты к рампе и ТФ. Клемма «-» должна быть подсоединена к АКБ.

Рампу размещают под капотом так, чтобы было удобно подключить мерную емкость. Подключают топливные трубки и включают зажигание. Мотор необходимо повернуть стартером. В момент вращение можно проконтролировать работу форсунок.

После выключения зажигания проверяют количество топлива в мерных колбах. В идеальном случае – оно одинаковое для каждой ТФ. Отклонение в сторону недолива говорит о необходимости чистки или замены, в ином случае – об утрате герметичности.

Как почистить форсунки, не снимая их с двигателя?

Обычно, самой распространенной проблемой ТФ является их неправильная или несвоевременная чистка, в результате чего они забиваются. Выделяют три вида очистки:

Чтобы очистить форсунки не снимая их, обычно достаточно выбрать и залить в топливный бак химический состав, который способен нормализовать работу. Периодически советуют разгонять мотор до высоких оборотов и скорости 110–140 км/час на ровных участках дороги. При прохождении дистанции в 10–25 км в таком режиме, в системе происходит «самоочистка» под нагрузкой.

Тем не менее подобные способы эффективны только при небольших загрязнениях. Большие очаги поражения необходимо устранять посредством ультразвука или под высоким давлением. А чтобы не допустить такого, промывать ТФ необходимо каждые 40–50 тысяч км пробега.

Ознакомиться наглядно с техникой проверки форсунок своими руками можно на видео:

Cadillac CTS полный привод счастья › Logbook › Форсунки непосредственного впрыска: чистить или нет? (нашел интересную статью)

Говоря о топливных форсунках для бензиновых двигателей нового поколения, мы имеем в виду прежде всего двигатели, оборудованные системами с непосредственным впрыском топлива. Появление таких моторов на российском рынке в начале 2000-х годов вызвало у представителей автосервиса множество вопросов, однозначных ответов на которые нет до сих пор. Один из этих вопросов касается регламента обслуживания топливной системы двигателей с непосредственным впрыском топлива. Японские автопроизводители в мануалах к своим моторам с непосредственным впрыском топлива не указывают о необходимости проведения каких-либо процедур, связанных с очисткой форсунок. С другой стороны, условия эксплуатации в Японии и в России кардинально разнятся. К примеру, обычным двигателям с традиционным впрыском японцы также не прописывают таких услуг, как промывка топливной системы или очистка форсунок в ультразвуковой ванне. Между тем на российском рынке такие операции на обычных двигателях показали себя с очень хорошей стороны. Вполне естественно, что многие универсальные станции технического обслуживания, впервые столкнувшись с моторами, имеющими новую топливную систему, на собственный страх и риск решили попробовать их «промыть» с помощью традиционных установок по очистке топливной системы и сольвентов. Результат не порадовал. В лучшем случае клиент попросту не замечал никакого эффекта от данной операции. В худшем – приходилось менять часть форсунок, а то и весь комплект.

Проблемы высокого давления
При выяснении обстоятельств обнаружилось, что установки по промывке инжекторов попросту не продавливают форсунки высокого давления.

«На обычных установках по промывке форсунок рабочее давление не превышает 20 атм. Насос ТНВД, которым оборудован любой двигатель с непосредственным впрыском топлива, «давит» – около 120 атм. Соответственно, обычная установка для промывки форсунок оказалась абсолютно бесполезной», – пояснили нам в новосибирском сервис-центре D-4.

Специалисты этого центра одними из первых в Новосибирске начали изучать аспекты обслуживания моторов с непосредственным впрыском топлива. Выходит, чтобы промывать форсунки с двигателей, которые имеют непосредственный впрыск топлива, нужны установки, способные развивать давление не менее 140 атм? Однако по нашим данным, такого оборудования на рынке нет. А нужно ли оно?

Специалисты, длительное время изучавшие работу бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива, уверяют, что необходимости в подобных установках нет. Дело в том, что форсунки в таких двигателях вообще не стоит промывать и очищать химическими материалами, поскольку форсунка, находящаяся под высоким давлением, практически не может загрязниться. Нужно учитывать еще и то, что на двигателях с непосредственным впрыском топлива установлены очень большие и емкие топливные фильтры. На некоторых моделях автомобилей стоит по два топливных фильтра: один – в топливном баке, другой – перед впускным коллектором. Очистка топлива получается многоступенчатой, и вероятность загрязнения форсунок очень мала.

Итак, с химической промывкой топливной системы двигателей с непосредственным впрыском топлива мы разобрались. А как быть со столь популярной услугой по ультразвуковой очистке со снятием их с двигателя? И эта услуга оказалась недоступной владельцам автомобилей с необычным мотором.

Ультразвук – не помощник
Как выяснилось, монтаж и демонтаж форсунок высокого давления на двигателях с непосредственным впрыском топлива – занятие очень непростое. Форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. При снятии форсунки нередко ломаются. Чем меньше у мастера опыта работы с такими моторами, тем выше вероятность повреждения форсунок. Выяснилось также, что в некоторых случаях форсунки прикипают настолько, что для их демонтажа мастерам приходится разбирать полдвигателя. В общем, трудоемкость демонтажа форсунок слишком уж высока.

Вторая проблема – отсутствие должного оборудования. Если быть точным, попытки создания установок для тестирования и очистки форсунок высокого давления с помощью ультразвука в России предпринимаются.

«Оборудование для тестирова-ния таких форсунок впервые было представлено на выставке «Интеравто» в Москве два года назад. Однако до настоящего момента оно не появилось в продаже», – рассказал нам руководитель отдела продаж компании «Техноэкспорт» Павел Распопин.

В коммерческих предложениях московских продавцов автосервисного оборудования нам все же удалось найти стенд, который якобы может тестировать и очищать форсунки двигателей с непосредственным впрыском топлива. Это установки Plasma M. Производитель данного оборудования четко указывает на то, что данные стенды в состоянии улучшить качество распыла форсунок непосредственного впрыска (GDI, FSI, NEODI, DISI, D4). Убедиться в этом утверждении на практике нам, к сожалению, не удалось, поскольку ни один из известных нашему изданию автосервисов, работающих с двигателями непосредственного впрыска, подобными стендами не пользуется. Однако, если судить по техническим характеристикам самой установки, утверждения производителей можно подвергнуть сомнению. К примеру, такой важнейший параметр, как рабочее давление в установке Plasma, составляет 28 бар. Это максимум. Между тем форсунки непосредственного впрыска работают при давлении от 50 до 100 и более атмосфер. Каким образом можно тестировать и очищать такие форсунки на стенде, который не может обеспечить условий работы, приближенных к реальным, честно говоря, непонятно. Необходимо, как минимум, развить рабочее давление, чтобы можно было проверить качество распыла. То же самое можно сказать и о тесте на герметичность форсунок.

Таким образом, любые заявления о том, что форсунки непосредственного впрыска топлива достаточно успешно можно очищать с помощью ультразвука, практикой пока не подтверждены. Куда больше подтверждений обратного.

«На каждой такой форсунке стоит катушка, оплетку которой можно очень легко повредить под воздействием ультразвука», – уверяют специалисты сервис-центра D-4.

«Самые последние форсунки, в которых используются пьезо-элементы, под воздействием ультразвука ломаются, и их не рекомендуется очищать ни ультразвуком, ни с помощью химических очистителей», – дополняет Павел Распопин.

Однако из-за недостатка знаний многие автовладельцы приезжают на универсальные автосервисы и просят промыть форсунки. Если станция плотно не изучала проблематику, ее мастера могут попросту привести двигатель в негодность своими попытками очистить топливную систему мотора. В лучшем случае эффект будет нулевым.

Эксперты уверяют: топливная система таких моторов нуждается в техническом обслуживании, но спектр работ принципиально другой. Естественно, автомеханики, которые долгие годы изучали работу двигателей с непосредственным впрыском топлива в российских условиях эксплуатации, не собираются делиться своими ноу-хау с широкой аудиторией. Единственное, что они готовы подтвердить с полной ответственностью, – если в двигателе с непосредственным впрыском форсунка перестала нормально работать, то пытаться ее очистить бесполезно. Проблема решается только заменой. Что же касается рекомендаций, то автовладельцам можно посоветовать чаще менять топливный фильтр, через 35–40 тысяч километров пробега. Если на обычном моторе задержка с заменой фильтра не приведет к катастрофическим последствиям, то в двигателях с непосредственным впрыском топлива – это прямой путь к износу ТНВД.

Нет впрыска на форсунках

Двигатель не запускается. Что делать?

©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).

О дна из наиболее часто решаемых при диагностике двигателя задач – это поиск причины так называемой «незаводки». Подобные вопросы возникают в интернет-форумах с завидной регулярностью, поэтому я хочу поделиться своим опытом и расставить в этой теме все точки над «i». Самое главное: нужно понимать, что необходимо мотору для нормальной работы и исходить в своем поиске именно от этого. Другими словами, если вы ищете причину, почему мотор отказывается заводиться, начинать нужно не с замены топливного фильтра или с проверки разъема ДПКВ, а совсем с другого. Давайте внесем окончательную ясность в этот вопрос.

Начнем с основы. Что необходимо двигателю для работы? Когда-то давно в журнале «За рулем» описывали это простой фразой: либо нечему гореть, либо нечему поджечь. В общем-то правильно. Только я бы добавил: либо нечему сжать, либо поджигается не вовремя. Нужно понимать главное: на современном двигателе, оборудованном электронной системой управления, подача топлива и искрообразование есть окончательный результат деятельности этой самой системы. И начинать проверку надо именно с «глобальных» факторов: наличия топливоподачи и искрообразования. Все дефекты в конечном итоге выльются именно в эти два. Поэтому проверяем «сверху вниз», а не наоборот.

Проверяем «искру». Для этого недостаточно просто выкрутить свечу и, подключив ее к высоковольтному проводу и положив на массу, прокрутить мотор. Зазор на свече таков, что при атмосферном давлении пробой произойдет даже при полуживой катушке зажигания. Да и качество искрообразования оценить на глаз невозможно. Вывод: полноценно проверить наличие искрообразования можно только разрядником. А еще лучше – подключить на провод мотортестер и оценить процесс пробоя по его осциллограмме. Но это уже в совсем сомнительных случаях, чаще всего достаточно разрядника.

Топливо. Чтоб проверить его наличие, во-первых, нужно подсоединить топливный манометр и проверить давление в системе. Во-вторых, подключить к снятому разъему форсунки лампочку на 5 Вт и проверить наличие импульсов при прокрутке мотора. Почему именно лампу? Потому, что светодиод покажет наличие импульсов даже при наличии проблем в цепи форсунок, например, при напряжении на них 6 – 8 В вместо 12 .

Итак, устанавливаем манометр, разрядник, лампу-пробник. Крутим мотор стартером. Вот это – самое главное. Это то, с чего надо начинать. Чего не хватает? В зависимости от результата поиск получает дальнейшее направление.

Искра и импульсы на форсунках есть, давления топлива нет . Это самый простой вариант. Смотрим наличие бензина в баке, проходимость топливопроводов, наличие питания на насосе. Чаще всего причина кроется именно в отсутствии питания. Это может быть следствием срабатывания инерционного выключателя (на иномарках), призванного блокировать подачу топлива при ДТП. А так как на наших дорогах можно и без ДТП весьма сильно тряхнуть машину, то срабатывание выключателя – вполне нормальное явление. Причиной отсутствия питания бензонасоса может быть и некачественные компоненты автосигнализации, и отсутствие нормальной «массы» в разъеме, да и просто обрыв провода от реле бензонасоса до его разъема (автомобили ВАЗ).

Давление есть, импульсы на форсунках есть, искры нет . Это более любопытный случай. Здесь нужно сказать вот о чем. Большинство автомобилей оборудовано штатной противоугонной системой, так называемым иммобилайзером. В зависимости от конструкции иммобилайзер блокирует либо подачу топлива, либо подачу топлива и зажигание. В любом случае подача топлива блокируется. Причина этого в том, что если заблокировано зажигание, но подается топливо, то при неудачной попытке запуска, во-первых, будет выброс бензина в атмосферу, а во вторых, при последующем удачном запуске возможен взрыв в выпускном тракте. Этот факт позволяет нам с уверенностью утверждать, что в рассматриваемом случае иммобилайзер «не при делах», и причина кроется исключительно в системе зажигания. А далее – в зависимости от конструкции системы предпринимаем шаги для дальнейшего поиска. Модуль зажигания – проверяем наличие питания, массы, управляющих импульсов с ЭБУ при помощи осциллографа или мотортестера. Трамблер – аналогично, проверяем наличие всех необходимых сигналов, руководствуясь электрической схемой, а также убеждаемся в исправности катушки подменой или опять-таки мотортестером. Если это система COP – проверяем питание и массы на всех разъемах катушек. Запросто может не оказаться. Проблема может быть и в ЭБУ, но убедиться в неисправности ЭБУ можно только после тщательной проверки мотортестером, так называемого pin-контроля, когда проверяется наличие всех входных и выходных сигналов.

Нет ни импульсов на форсунках, ни искры . Этот случай потребует кропотливой работы, и прежде всего сканером. Подключаем прибор. Проверяем наличие-отсутствие в памяти блока кодов неисправностей, связанных с иммобилайзером. Если они есть – дальнейший поиск не имеет смысла без решения проблем с «иммо». Если есть код ошибки, который может хоть как-то повлиять на запуск (неверный сигнал датчика положения распредвала, неверный сигнал датчика коленвала), – также требуется устранение проблемы. Возможно, дело в неверном положении ремня/цепи ГРМ. Многие системы управления в такой ситуации просто не заводят двигатель.

Если же никаких ошибок в памяти ЭБУ нет, то обращаем внимание на поток данных, или data stream. В первую очередь нас интересует, отображаются ли обороты двигателя при прокрутке. Если да – ЭБУ «видит прокрутку», если же нет – то, вероятно, есть проблема в цепи задающего датчика (чаще всего ДПКВ или ДПРВ).

Ну предположим, что с оборотами прокрутки все в порядке. Далее – проверяем при прокрутке время впрыска и угол опережения зажигания. Если они есть – это означает, что ЭБУ пытается открыть форсунки и подать искру. В этом случае проблема кроется, вероятнее всего, в электропроводке от ЭБУ до соответствующего узла. А если нет – ЭБУ сознательно не открывает форсунки, например. В моей практике был случай, когда блок не открывал форсунки из-за неверно установленной цепи ГРМ на двигателе Toyota 1 NZ (соответственно, расхождения сигналов ДПРВ и ДПКВ), хотя никакой ошибки в памяти не было.

Нет импульсов на форсунках, искра есть . Весьма вероятно, что проблема кроется в иммобилайзере. Хотя, конечно, это не факт. Может быть и дефект электропроводки, и «глюк» установленной сигнализации. Все это выясняется лампой-пробником и мультиметром.

Есть все: давление, искрообразование, импульсы на форсунках . Вот это самый любопытный случай. Чаще всего в такой ситуации бывает необходимо проверить бензин, слив его в какую-либо емкость из топливной рейки. Вместо бензина в баке могут оказаться тосол, вода – да все что угодно. Это подарок с заправки. Попробуйте поджечь слитую субстанцию, или просто понюхать ее. Если это все-таки бензин, то приготовьтесь к дальнейшему кропотливому поиску мотортестером. Используя датчик давления, нужно будет проверить реальное положение момента воспламенения относительно ВМТ, правильность установки фаз ГРМ. Как это сделать – тема отдельного разговора, но в общих чертах почитать об этом можно в статье «Применение мотортестера MotoDoc-II». Часто бывает так, что искрообразование происходит отнюдь не перед ВМТ, а где-нибудь на выпуске, например. Причина – прокрученный задающий диск либо неверно установленный трамблер.

Все есть, автомобиль заводится и через пару секунд глохнет. Забитый катализатор. Убедиться можно, вывернув лямбда-зонд или одну из свечей. В случае, если выворачиваете свечу, соблюдайте меры предосторожности – из свечного отверстия начнут вырываться выхлопные газы.

Ну вот вроде бы и все. Повторю главное: поиск нужно начинать с «глобальных» проявлений: наличия-отсутствия давления топлива, управляющих импульсов на форсунках и искрообразования, а уже затем опускаться к «частностям».