Ресурс турбины дизельного двигателя

Как правильно эксплуатировать двигатель с турбиной?

Автолюбители часто спорят, какая турбина лучше и дольше прослужит. При этом совсем немногие уверены, что качество агрегата напрямую зависит от соответствующей эксплуатации двигателя с турбиной. А ведь простые правила о том, когда заглушить мотор и сколько прогревать двигатель, также важны, как выбор и замена масла.

Как правильно глушить двигатель с турбиной?

Опытные водители, которые бережно относятся к своему авто, стараются никогда не глушить движок сразу. Даже если это привычный бензиновый или дизельный агрегат атмосферного типа. Автолюбители со стажем знают: справляясь с существенными нагрузками, мотор нагрелся до максимально высокой рабочей температуры. Поэтому дают ему время охладиться, оставив работать на холостых оборотах. Обычно хватает 15 – 20 секунд.

Как же обстоит дело с турбо-версиями?

Турбированный двигатель — и дизель, и бензиновый — сразу глушить нельзя. И, в отличие от атмосферных моторов, это правило действует независимо от степени нагрузок и предпочтений владельца.

Вот что происходит с турбокомпрессором после резкой остановки движка:

• предельно нагретый выхлопными газами ТКР также останавливается;
• моторное масло, необходимое для охлаждения и смазки подшипников, не поступает;
• элементы турбины продолжают двигаться по инерции без смазочного материала;
• остатки закачанного масла внутри устройства остаются единственной смазкой для подшипников;
• от перегрева и без кислорода масло между деталями затвердевает и повреждает их.

Результат — чрезмерный нагрев отдельных составляющих двигателя, преждевременный износ и поломки как компонентов турбины, так и ТКР в целом.

Чтобы избежать подобных неприятностей, следует дать мотору поработать на холостых оборотах одну-три минуты и только потом заглушить его. Это убережет и турбину, и движок.

Нужно ли прогревать дизельный двигатель с турбиной?

В 21 веке предварительный прогрев движка запрещен во многих государствах. Причина — забота об окружающей среде. Негативное влияние нагрева на ходу на сроки эксплуатации мотора, в целом, не ключевой показатель. Сменить авто на новую модель через пару-тройку лет в развитых странах — привычное явление.

Наши же водители, как правило, покупают личный транспорт, рассчитывая на более длительный термин использования. К тому же свою роль играет климат — низкие температуры могут держаться по 4-6 месяце. Поэтому прогрев дизеля — обязательный «ритуал» для долговечной работы агрегата. Он нормализует температуру топлива и масла и позволяет разжижить их до нужной консистенции, а также равномерно прогреть все детали двигателя.

Для турбированных дизельных и бензиновых моторов прогрев — важный и нужный этап в холодное время года. На исправную работу турбодизеля непосредственно влияет поступление высококачественного масла определенной температуры. Если смазочный материал холодный, его вязкость затрудняет прокачку в люфты. К тому же замерзшие элементы турбины нагреваются не одновременно.

Учитывая аналогичность конструкции турбокомпрессора для бензиновых агрегатов, в прогреве нуждаются и они. Поэтому 5-10 минут работы двигателя на холостых оборотах в мороз и 1,5-2 минуты в теплый сезон — это забота об авто, которой не стоит пренебрегать.

Срок службы бензиновой и дизельной турбины

Производители, как правило, позиционируют ресурс турбины как не уступающий моторесурсу. Действительно, изначально спрогнозированный инженерами график работы турбокомпрессора может даже превосходить ресурс движка. Тем не менее, при реальном использовании ТКР могут возникать неисправности, которые без должного внимания владельца приведут к выходу из строя.

В среднем ресурс бензиновых турбированных двигателей составляет от 200 до 250 тысяч километров пробега. Ориентировочный же срок службы турбины дизеля начинается со 150 тыс. км и достигает «потолка» на отметке 250 тыс. км.

Впрочем, заранее угадать, сколько ходит конкретная турбина на конкретном моторе — практически невозможно. Исправность турбоагрегата в большой мере зависит от правильного обращения, своевременной диагностики и качественных горюче-смазочных материалов. Поэтому основная ответственность — на владельце.

Основные причины поломок ТКР и их профилактика

Перед тем как озаботиться заменой деталей или капремонтом, нужно убедиться, что возможная неисправность в авто касается именно турбины. Разобраться поможет информация о наиболее часто встречающихся факторах, которые провоцируют нарушение работы ТКР. Их — четыре:

• нехватка масла;
• подача грязной смазочной жидкости;
• износ или поломка деталей;
• неумеренные нагрузки на агрегат.

Чтобы исправить ситуацию, придется заменить поврежденные элементы и масляный фильтр, залить новую смазку. При значительных поломках компрессора сменой запчастей можно не обойтись — возможно, понадобится новый.

Предупредить возникновение поломок поможет правильный уход за турбиной:

• Следует заливать в движок только то масло, которое рекомендует производитель. Экономия на смазке хуже всего отражается на ТКР.
• Менять масло нужно регулярно, особенно в случае частой езды по дорогам, сильно пыльным или загрязненным.
• Замена масляного и воздушного фильтров также должна быть своевременной.
• Агрессивное вождение и постоянные перегрузки двигателя — путь к капремонту или замене агрегата. Его службу продлит разумное распределение нагрузок и аккуратное вождение.
• Несколько минут на прогрев перед выездом и на холостой ход перед тем, как заглушить мотор, продлят ресурс турбины.

Турбодвигатель станет надежным помощником на долгие годы или — игрушкой на пару месяцев. Все зависит от того, как ездить и заботиться о турбокомпрессоре.

У Вас машина Turbo? Готовьтесь к расходам!

Проблемы с турбокомпрессором затрагивают все большее число автомобилей. В теории срок службы турбины должен превышать ресурс двигателя. Однако, по многим причинам турбонагнетатель теряет свою работоспособность намного раньше. Как правило, в дизельных двигателях средний срок службы турбины составляет около 150-200 тыс. км. В бензиновых двигателях нагнетатель живет немного дольше, что связано с более простой конструкцией и другими условиями работы.

В дизельных двигателях подавляющее большинство турбокомпрессоров имеют конструкцию с изменяемой геометрией, что повышает их стоимость, а ремонт невозможен или не приносит ожидаемых результатов. В бензиновых двигателях до сих пор преимущественно используются турбокомпрессоры с фиксированной геометрией, которые восстанавливаются достаточно эффективно.

Ремонт турбин стал возможен благодаря легкому доступу к оригинальным запчастям. Так же специализированные мастерские имеют соответствующее оборудование для динамической балансировки. Восстановленный турбокомпрессор практически не уступает новому, а стоимость ремонта оценивается в пределах 6-12 тыс. рублей.

Вопрос же ремонта турбины с изменяемой геометрией вызывает много споров. Производители таких турбонагнетателей не предоставляют оригинальных запчастей. Кроме того, мастерские не оборудованы специальными устройствами для измерения расхода воздуха. По этим причинам, ремонт теоретически нецелесообразен, так как нет никакой гарантии, что восстановленный турбокомпрессор будет обеспечивать строго необходимую производительность при определенных оборотах двигателя.

Несмотря на это достаточно много компаний, предлагающих выполнить ряд работ по восстановлению турбин с изменяемой геометрией. Тем более, что спрос рождает предложение: желающих отремонтировать неисправный турбокомпрессор немало. Это неудивительно, так как цены на турбину с фиксированной геометрией начинаются от 15 тыс. рублей, а с изменяемой – от 25 тыс. рублей и зачастую достигают суммы в 40 тыс. рублей. Поэтому многие с удовольствием соглашаются на ремонт, оцениваемый примерно в 15 тыс. рублей.

К сожалению, большинство клиентов, не догадываются, что для восстановления часто используются детали других производителей плохого качества, в основном китайских. При этом, как правило, турбины настраиваются не идеально, что приводит к слишком большому или, наоборот, к недостаточному количеству подаваемого воздуха. Конечно, небольшое падение мощности многие водители даже и не заметят, но снижение производительности тоже влияет на исправность мотора. В двигателе, работающем с плохо настроенным турбонагнетателем, нарушается такой немаловажный параметр, как соотношение воздуха к топливу. Тем самым меняется состав и температура выхлопных газов. Очень часто это приводит к высвечиванию индикатора «Check Engine», повышенному расходу топлива и увеличению нагрузки на катализатор.

Независимо от конструкции турбокомпрессора его неисправность означает большие расходы. Чтобы ремонт имел смысл, а проблема вновь не повторилась, перед установкой новой, либо восстановленной турбины необходимо устранить все возможные причины повреждения. Наиболее распространенная – плохая смазка ротора турбины.

Масло в турбомоторах работает в очень сложных условиях и отвечает как непосредственно за смазку, так и за отвод тепла. Со временем подача масла к турбине становится все более и более ограниченной из-за появления отложений в магистралях подвода масла или из-за снижения эффективности масляного насоса. Ротор может быть поврежден в результате механических примесей продуктов износа деталей двигателя – металлическая пыль или стружка. Поэтому очень важно промыть всю систему смазки, включая картер.

Кроме того нередко замены требует масляная магистраль, о чем порой забывают даже специалисты в авторизованных сервисных центрах. Так же необходимо промыть или заменить интеркуллер, установить новый воздушный фильтр и продуть воздушный тракт, чтобы убедится в свободном проходе воздуха. Последнее часто игнорируется, а между тем плохая проходимость воздушного потока увеличивает давление на выходе из турбины и способствует утечке масла через уплотнения рабочего колеса. Излишнее разряжение во впускном тракте так же способствует выбросу масла .

Устройство и принцип работы турбины на дизельном двигателе

Турбокомпрессор — устройство, которое позволяет примерно на 30% увеличить мощность мотора, при этом отсутствует необходимость физически увеличивать объём цилиндров. Такие агрегаты установлены практически на всех современных автомобилях, вне зависимости от типа используемого топлива. Ниже подробнее расскажем об устройстве и работе турбины дизельного двигателя, а также обрисуем минусы этого устройства и самые распространённые поломки.

Устройство и особенности турбины

Агрегат состоит из двух устройств — турбины и компрессора. Задача первой преобразовывать энергию выхлопных газов, а второго — подавать сжатый воздух в цилиндры. «Крыльчатки» — главные составляющие части этой системы, представляют собой два лопастных колеса (компрессорное и турбинное).

По своей сути компрессор — это насос, его единственная задача заключается в подаче сжатых атмосферных воздушных масс в цилиндры. Кислород необходим для сжигания топлива, чем больше его поступит, тем больше силовой агрегат сможет сжечь. В результате это приводит к значительному увеличению мощности движка без физического увеличения объёма или количества цилиндров. Система турбонаддува состоит из следующих компонентов:

• корпус компрессора;
• корпус турбины;
• корпус подшипников;
• компрессорное колесо;
• турбинное колесо;
• ось или вал ротора.

В турбонаддуве основным элементом выступает ротор, который защищается корпусом и крепится к специальной оси. И сам ротор, и корпус турбины изготавливаются из термостойких сплавов — это необходимо из-за того, что они находятся в постоянном контакте с газами высокой температуры.

Ротор и крыльчатка вращаются в разных направлениях с большой скоростью — такое решение обеспечивает их плотный прижим друг к другу. Принцип работы в следующем:

1. Отработанные газы поступают в выпускной коллектор.
2. Затем — в специальный канал, расположенный в корпусе нагнетателя, который выполнен в форме улитки.
3. В «улитке» газы разгоняются до большой скорости и подаются на ротор.

Благодаря такому принципу и обеспечиваются вращение турбины. Что касается оси турбонагнетателя, то она крепится на специальных подшипниках скольжения и смазывается за счёт поступления жидкости из моторного отсека. Утечка смазочной жидкости предотвращается благодаря наличию прокладки и уплотнительным кольцам. Кроме того, дополнительную герметизацию обеспечивают смешанные и отдельные потоки отработанных газов и воздуха. Такое технологическое решение не обеспечивает гарантии в 100%, что выхлоп не попадёт в сжатый воздух, однако система этого и не требует.

Что ещё входит в систему турбонаддува

Турбина — сложный агрегат, инженерам потребовалось несколько десятилетий, чтобы довести систему до ума. Только на первый взгляд решение компенсировать потери КПД за счёт выхлопных газов кажется простой. Даже после создания устройства у него долгое время наблюдались определённые проблемы.

Например, не удавалось решить проблему турбоямы — задержки после нажатия на педаль газа и запуском ротора. Решение нашлось в виде использования двух клапанов. Один из них использовался для вывода излишек воздуха, а второй предназначался для выхлопных газов. Кроме того, современные турбины имеют изменённую геометрию лопаток, что серьёзно их отличает от подобных устройств второй воловины XX столетия.

Можно выделить ещё одну проблему, которая заключалась в излишней детонации — с ней тоже успешно справились современные инженеры. Проблема заключалась в том, что температура в рабочих секторах цилиндров резко увеличивалась во время нагнетания воздуха, особенно в последней стадии такта. Решение нашлось в установке интеркулера (промежуточного охладителя воздуха).

Интеркулер — устройство для охлаждения наддувочного воздуха. Он выполняет сразу две функции — препятствует детонации и не даёт уменьшиться плотности воздуха. В результате удалось сохранить работоспособность всей системы.

Также стоит отметить и другие важные составляющие турбины.

Регулировочный клапан. Отвечает за поддержание заданного уровня давления, излишки давления поступают в приёмную трубу.

Перепускной клапан. Используется для вывода излишних воздушных масс обратно во впускные патрубки — это нужно для снижения мощности при её избытке.

Стравливающий клапан. Если дроссель закрывается и нет датчика массового расхода воздуха, клапан будет возвращать излишки воздуха обратно в атмосферу.

Патрубки. Герметичные отрезки трубы. Одни используются для подачи воздуха, вторые для подачи смазочного масла.

Выпускные коллекторы. Должны быть совместимы с турбокомпрессором.

Принцип работы

Для начала нужно разобраться с двумя терминами.

Турбоподхват — состояние, при котором быстро вращающийся ротор увеличивает подачу воздуха в цилиндры, благодаря чему повышается мощность силового агрегата.

Турбояма — короткая задержка, которая возникает в работе турбины при повышении количества поступившего топлива во время нажатия педали газа. Задержка появляется из-за того, что ротору необходимо некоторое время, пока газы его не разгонят.

Турбонаддув повышает давление выхлопных газов за счёт более интенсивной работы мотора, но в то же время увеличивается и давление наддува. При достижении критических величин может произойти поломка, а потому этот процесс необходимо контролировать. За регулировку давления отвечают клапана, а мембрана и пружина следят за предельно допустимыми значениями. При достижении определённой величины мембрана открывает клапан для стравливания давления.

Работа турбины на дизельном двигателе нуждается в контроле давления, который осуществляется следующими процессами:

• если поступило слишком много воздуха, компрессор (используя клапан) освобождается от излишков;
• клапан стравливает давление в случаях, когда воздуха поступило слишком много — при этом агрегат работает стабильно и забирает ровно столько воздуха, сколько требуется.

Работа турбокомпрессора на дизельном двигателе

Работа осуществляется по следующие схеме:

1. Компрессор нагнетает сжатый атмосферный воздух.
2. Воздушная масса смешивается с топливом и поступает в цилиндры.
3. Полученная топливно-воздушная смесь воспламеняется, что приводит поршни в движение.
4. Параллельно с этим процессом появляются отработанные газы, которые направляются в выпускной коллектор.
5. Скопившиеся в корпусе газы значительно увеличивают скорость.
6. Вращение переходит (по валу) на компрессорный ротор, он втягивает новую порцию воздуха.

Получается интересное взаимодействие. Ротор вращается быстрее — больше поступает воздуха. Чем больше воздуха поступает — тем быстрее вращается ротор.

Минусы турбины на дизельном двигателе

Как и любое устройство, у турбины есть свои положительные характеристики (которые были описаны выше), так и недостатки. К минусам можно отнести в первую очередь увеличенный расход топлива, особенно это касается неправильно отрегулированных агрегатов. Второй минус — чувствительность к качеству топлива, что особенно актуально в российских условиях. Дело в том, что некачественный дизель может привести к детонации. Отметим и другие недостатки:

• общее удорожание двигателя;
• повышенная требовательность к моторному маслу;
• масло и фильтры приходится менять чаще (примерно каждые 5-6 тыс. км);
• нужно часто менять воздушный фильтр;
• ресурс турбины на дизельном двигателе значительно ниже, чем на бензиновом (из-за более высокой температуры выхлопа);
• средний ресурс агрегата составляет 200-250 тыс. км, после чего потребуется замена или, как минимум, капитальный ремонт;
• достаточно сложный ремонт, провести его среднестатистическому автовладельцу самому не получится.

Однако стоит отметить, что плюсы всё-таки перевешивают минусы. В противном случае турбины не пользовались бы такой большой популярностью.

Основные неисправности — признаки и причины

Сразу стоит оговориться, что основная причина поломок — это несвоевременное техническое обслуживание агрегата, его рекомендуется проводить минимум один раз в год. Следующая причина — низкое качество масла, либо его несвоевременная замена. Третья — попадание в устройство посторонних предметов (например, мелких камушков). Наконец, четвёртая — банальный износ отдельных компонентов турбины, ведь у каждого оборудования есть свой срок эксплуатации. Теперь опишем признаки, которые могут говорить о неисправности.

Чёрный дым из выхлопной трубы. Топливо сгорает в интеркулере или нагнетающей магистрали. Скорее всего — неисправность системы управления.

Сизый дым. Возможно, из-за нарушения герметизации турбины масло просачивается в камеру сгорания.

Белый дым. Сливной маслопровод загрязнился, потребуется его чистка.

Повышенный расход топлива. Воздух не доходит до компрессора.

Увеличен расход масла. Нужно проверить стыки патрубков — возможно, нарушена герметичность.

Уменьшение динамики разгона. Скорее всего вышла из строя система управления, из-за чего возник недостаток кислорода.

Посторонний свист, скрежет или шумы. Это может быть изменение зазора ротора, дефект в корпусе, утечка воздуха между двигателем и турбиной, либо загрязнение маслопровода.

Всегда нужно соблюдать правила эксплуатации агрегата — это снизит вероятность появления поломки и продлит срок службы устройства. Следует придерживаться нескольких простых правил:

• следите за качеством топлива и масла;
• не забывайте вовремя менять масло и фильтры;
• начинайте движение только после того, как движок прогреется;
• после прекращения движения нужно дать мотору поработать на холостых, а не сразу его выключать.

И, конечно же, следует регулярно проходить ТО.

Что делать, если турбина сломалась

Если обнаружилась неисправность первое, что нужно сделать — провести диагностику. Причём чем раньше, тем лучше. Если вовремя заменить неисправную деталь, удастся избежать более серьёзных проблем. Например — зачастую автовладелец не обращает внимание на лёгкое постукивание думая, что это не имеет значения, в результате через какое-то время приходится покупать новую турбину, хотя изначально можно было обойтись небольшим ремонтом.

Следует отметить, что недостаточно знать, как работает турбина на дизеле — нужно идеально разбираться во всех её компонентах. Только обладая соответствующими навыками, опытом и оборудованием получится провести качественный ремонт. Именно поэтому рекомендуем не пытаться самостоятельно отремонтировать агрегат (можно сделать только хуже), а обратиться в компанию «Дизель-Мастер». Специализируемся на ремонте турбин с 1998 года, а потому знаем о них всё.

5 причин обратиться именно к нам:

1. В наличие высокоточное диагностическое оборудование (стенды Bosch и Delphi);
2. В штате — специалисты с большим практическим опытом подобных работ.
3. Быстрый ремонт в течение дня без потери в качестве.
4. Используем только оригинальные комплектующие и ремкомплекты.
5. Предоставляем официальную гарантию на комплектующие и выполненный ремонт.

При первых признаках дефекта — обратитесь к нам. Установим причину неисправности и предложим эффективный, экономичный способ её решения.

avtoexperts.ru

В современном мире даунсайзинга, доля турированных автомобилей на рынке растёт с каждым днем. Кого-то это пугает, кто-то считает это естественным развитием автомобилестроения. Кто-то остерегается моторов с турбинами и продолжает ездить на машинах с атмосферными моторами, а кто-то ездит и радуется высокому крутящему моменту и низкому расходу.

В данной статье мы постараемся разобрать более подробно самые распространенные проблемы, с которыми может столкнуться владелец автомобиля с турбированным мотором, касательно непосредственно турбины.

Для начала, стоит заострить внимание на том, что же такое турбина, или турбокомпрессор. Это – узел, функционал которого направлен на повышение давления во впускном коллекторе, для того, чтобы обеспечить камеру сгорания большим объемом воздуха.

Турбины устанавливаются на выпускной коллектор и принцип работы ее довольно таки прост. Горячие выхлопные газы, выходящие из мотора, проходят через выпускной коллектор, и входят в горячую часть турбокомпрессора, за счет чего приводят в движение крыльчатку, которая стоит на валу, на другом конце которого установлена такая же крыльчатка, но только она уже работает на нагнетание воздуха в камеру сгорания.

Правильная эксплуатация

Эксплуатация автомобиля с турбированным мотором требует соблюдения рада требований, для продления жизни турбокомпрессора.

1. Во время запуска мотора, не рекомендуется трогать педаль газа. Так как частота вращения ротора турбины напрямую зависит от интенсивности выхода отработанных газов, и так как турбины имеют масляное охлаждение, первые пару минут после запуска мотору лучше проработать на холостом ходу, чтобы давление масла продавило всю масляную систему, и все детали получили нужное количество смазки.

2. Не глушите турбированный мотор сразу после остановки автомобиля. Так как перепад температуры губителен для металла, чтобы от остановки подачи масла в турбину впоследствии на горячей части корпуса турбокомпрессора не появляюсь трещин, перед выключением зажигания, мотору нужно дать поработать на холостом ходу пару минут. Для удобства многие автомобили оснащаются турботаймерами. Это устройства, которые глушат машину сами, по истечению требуемого отрезка времени.

3. Так как турбина имеет высокую температуру работы (порядка 800-900 °С),то рабочая температура масла турбированных моторов, заметно выше, чем атмосферных, что свидетельствует о ряде требований к маслу. Но и тут все просто: заводом изготовителем в сервисной книге довольно подробно написано, каким требованиям должно отвечать масло, заливаемое в мотор автомобиля. Следует просто придерживаться этого правила, и все будет хорошо, как с мотором, так и с турбиной. К тому же, не следует применять промывочные масла.Так же стоит исключить и разнообразные масляные присадки, повышающие компрессию.

4. Наверное, самая простая, из рекомендаций, которые можно было бы дать: чаще меняйте воздушный фильтр ДВС. Для пыльных регионов лучше ограничиваться на 5-7 тыс. км пробега, а для обычных условий стараться не ездить с одним фильтром более 15 000 км.

Ресурс турбины

Производители турбокомпрессоров обещают, что срок жизни их продукции не меньше, чем ресурс мотора, и это в принципе так оно и есть. Важно только придерживаться вышеуказанных мер предосторожности, и турбина будет «ходить» без проблем.

По факту же, если не придерживаться этой простой памятки, обычно турбины бензиновых моторов «приезжают» уже к 100 000 км пробега. Турбокомпрессоры дизельных моторов, могут «отбегать» уже побольше, порядка 250 000 км, так как у них и меньше и частота вращения, и нагнетаемое давление.

Турбокомпрессор – очень дорогостоящий и сложный узел. Но тем не менее, чаще всего корни всех его неисправностей, кроятся вне турбины, так как уж слишком от множества факторов зависит жизнеспособность «улитки».

Неисправности и их признаки

Турбокомпрессоры с большими пробегами, подверженные естественному износу и/или халатному отношению владельцев автомобилей, могут им отомстить тем, что начнут кидать масло в камеру сгорания, что сопровождается синим дымом из трубы.

Помимо изменения цвета выхлопных газов, к признакам скорой смерти турбокомпрессора так же можно отнести повышенный расход масла, топлива, увеличение токсичности выхлопных газов, потерю мощности, посторонние шумы в районе выпускного коллектора и масляные подтеки на корпусе турбокомпрессора и блоке ДВС, которые видно не вооруженным глазом.

Но стоит понимать, что такие проблемы как масложор, потеря мощности, или дымность и токсичность выхлопа лишь косвенные признаки выхода из строя или неправильной работы турбины. Масложор и синий дым из выхлопной трубы может появиться как из-за задеревеневших маслосъемных колпачков, так и из за изношенных поршневых колец. Так же от не правильной работы форсунок, и бедной или богатой топливно – воздушной смеси может меняться цвет дыма.

Так же и потеря мощности может быть не только из-за выхода из строя турбокомпрессора. Причин может быть миллион, начиная от не герметичности системы подачи воздуха, от механических неисправностей самого ДВС.

Современные моторы имеют очень умные блоки управления, и большинство неисправностей спокойно диагностируются обычными сканерами с Али Экспресс, стоимость которых не превышает 500 рублей.Купив такое простое устройство, можно самому на своем смартфоне мониторить состояние топливной смеси, температуру выхлопа, работу каталитического нейтрализатора и давление турбины, что позволит не проморгать какие – то отклонения от заводских характеристик, которые могут быть критичными и повлечь за собой дорогостоящий ремонт.

Одной из самых распространенных проблем у пожилых турбин является износ подшипников вала крыльчатки, из–за чего вал начинает люфтить, а крыльчатка начинает биться о корпус улитки. Сопровождается все это характерным звоном, и если вовремя не принять меры по ремонту, то можно получить полное разрушение и крыльчатки, и корпуса турбины. Проверить люфт вала крыльчатки еще до появления посторонних шумов можно просто пошатав его. Если вал крыльчатки свободно ходит в посадочном месте, то это явный признак износа подшипников.

Как и в большинстве случаев, спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Другими словами, если Вы будете следить за машиной, у нее не будет проблем, а если пустите все на самотек, то это может повлечь за собой дорогостоящий ремонт.

Могу подытожить данную запись просто: не дано боятся моторов, их надо просто правильно эксплуатировать.